Méga-commande d'Air France KLM : officialisation en septembre

Fabrice Gliszczynski de La Tribune annonçait vendredi que le groupe Air France KLM partagerait deux fois la méga commande attendue de longs courriers. Le groupe n'opterait dans un premier temps que pour 50 commandes fermes reparties entre le B787 de Boeing et le futur A350 d'Airbus. Le reste de l'accord porterait pour le moment sur des options. Par ailleurs, le groupe conserverait l'équité entre les deux constructeurs. L'annonce officielle est prévue en septembre. Selon Air France-KLM, le groupe mettra en service le B787 en 2016 et les débuts de l'A350 aux couleurs du groupe seraient prévus pour 2018 (sujet à modification en raison des multiples que le programme va encore rencontrer).

La stratégie d'intelligence économique dans l'aviation

La 49ème édition du Salon international de l'aéronautique et l'espace qui vient de se clôturer au Bourget a une nouvelle fois montré le poids de l’industrie aéronautique tant civile que militaire dans l’économie française avec ses 157 000 emplois (embauches de 8000 personnes par an) et les 18 milliards d’euros d’excédents commerciaux enregistrés chaque année. Ce secteur se caractérise pour une forte exposition à l’international où près de 75 % de l’activité est réalisée. Dans l’aviation commerciale, Airbus mène la danse et a annoncé au Salon du Bourget près de 730 commandes et options d’avions pour un montant de 72,2 milliards de dollars. Le programme Airbus A320Neo lancé officiellement en décembre 2010 cumule à ce jour plus de 1000 commandes ! L’essor global du transport aérien dans le monde stimule la construction aéronautique et le tissu des sous traitants. Cet essor se réalise sur la base du modèle de compagnie aérienne low cost qui plébiscite les avions short range type A320 ou Boeing 737. Ce segment de marché focalise toutes les attentions des compétiteurs étrangers, notamment russe, canadien, brésilien, indien et surtout chinois.

Ainsi, bien qu’elle vienne de vivre une semaine enivrante, l’industrie doit impérativement relever des défis d’ordre technologique, réglementaire, environnemental, financier, monétaire et concurrentiel. En clair, l’industrie aéronautique va profondément se transformer dans la décennie qui s’ouvre. De nouvelles alliances se créent, beaucoup avec l’Asie. Dans ce cadre, il convient de s’interroger sur les moyens de maintenir des capacités industrielles aéronautiques en Europe.

Des forces puissantes s’exercent aujourd’hui sur l’industrie aéronautique pour concevoir, produire et maintenir des aéronefs en Asie ou en Amérique du Sud. Les Indiens demandent une part de plus en plus importante dans la conception et l’ingénierie chez Airbus, les chinois ont obtenu une ligne d’assemblage d’A320 à Tianjin et poussent les équipementiers avec le C919, les brésiliens négocient sur des hélicoptères et des technologies militaires. De manière générale, on assiste à un vaste mouvement de transfert de compétences et de technologies vers ces économies de plus en plus émergées.

L’industrie doit alors avoir une parfaite vision et un bon pilotage stratégique pour accompagner ce changement. L'intelligence économique (IE) pose cette question du management stratégique de l’information. L’IE a construit une grille de lecture originale et novatrice des rapports de forces qui s'exercent dans le champ économique. Il faut ainsi écarter toute approche naïve ou mercantile de l’eldorado asiatique et éviter le pillage des technologies qui ont mobilisées de nombreuses ressources humaines et financières en Europe. Il faut s’avoir s’allier, intelligemment.

Par ailleurs, le mouvement de balancier vers les émergents doit être mieux appréhender du côté étatique. L’Etat doit avoir un rôle structurant pour la base industrielle et technologique en France dixit le Président Sarkozy. Cela n’est pas toujours traduit dans les faits en France, surtout pour les PME et les ETI. L’Etat américain se place, en revanche, souvent derrière son industrie et la soutient à l’international. Avec parfois, une part de protectionnisme. On se souvient de l’appel d’offres de 200 avions ravitailleurs commandés à Boeing en 2010 à la suite de l’opposition avec EADS. La décision fut éminemment politique avant d’être économique. De manière générale, l’Etat doit exercer un pilotage stratégique des technologies de demain en investissant dans les bons projets. En France, des outils existent (Crédit d’impôts, Grand Emprunt, Pôle de compétitivité, Fonds Stratégique d’Investissement, Comité de filière) mais beaucoup de financements sont souvent alloués dans leur globalité aux principaux constructeurs et équipementiers. Au détriment des technologies de rupture et de l’innovation ? Une stratégique d’intelligence économique permet de concilier le pilotage stratégique d’une entreprise ou d’un secteur avec l’économie mondiale dans le respect des intérêts de chacun.


Pour le portail de l'ie

Crash de l'AF447: Le Figaro mène l'enquête...

Le Figaro n'aura tenu que cinq jours avant de tenter de briser le bon déroulement de l'enquête du BEA sur le crash du Rio Paris.

Dans son article du 16 mai "AF 447 : les boîtes noires mettent Airbus hors de cause", le journaliste du Figaro, Fabrice Amadeo prétend avoir déjà la certitude que l'étude des boîtes noires de l'AF447 confirme la non implication d'Airbus et son appareil A330 dans les causes qui ont conduit au crash de l'avion en juin 2009 : "Selon des sources au gouvernement et des proches de l'enquête interrogées par Le Figaro, les premiers éléments extraits des boites noires mettraient Airbus hors de cause".

Le 17 mai, Monsieur Amadeo poursuit le développement de sa thèse selon laquelle "la piste d'une erreur de l'équipage se confirme". Position tranchée basée sur des faits ou effet d’annonce ?

Les enregistreurs de vol ont été transportés dans les locaux du BEA dans la matinée du jeudi 12 mai 2011. A la fin du week end, le BEA a confirmé qu'il était en capacité de lire l'intégralité des données présentes sur le FDR et CVR. Pourtant, le BEA a besoin de temps et a annoncé qu'il ne publiera pas de rapport avant l'été.

Suite à la publication des articles du Figaro, le BEA précise dans un communiqué :
"Sacrifier au sensationnalisme en publiant des informations non validées alors que l'exploitation des données des enregistreurs de vol ne fait que commencer est une atteinte au respect des passagers et des membres d'équipage décédés et jette le trouble parmi les familles des victimes qui ont déjà subi de nombreux effets d'annonce. Le BEA rappelle que, dans le cadre de sa mission en tant qu'autorité d'enquête de sécurité, lui seul peut communiquer sur les avancées de l'enquête. De ce fait, toute information sur l'enquête provenant d'une autre source est nulle et non avenue si elle n'a pas été validée par le BEA."

Pour rappel, Fabrice Amadéo a publié un acte d'accusation en 2010 sur "la face cachée d'Air France" et dénonçait un système opaque dans la gestion des pilotes de la compagnie aérienne et une corruption évidente au sein du Comité d’Entreprise d’Air France.

Gageons que la croisade personnelle de Fabrice Amadéo contre Air France soit conduite par un impératif de vérité et non par un dessein plus obscure visant à déstabiliser le management de la compagnie.

BEA: les recherches de l'AF447 et les remontées du CVR et FDR

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Stratégie produit d'Airbus : A320NEO

Airbus' COO Customers John Leahy at NEO Technical Briefing






Airbus' Tom Williams - The Design and Industrialization of the A320neo

Vol AF447: Airbus A330 d'Air France retrouvé à 10km de la dernière position connue

Le BEA a annoncé avoir retrouvé l'épave du vol Rio Paris dont l'avion s'est abimé en mer il y a bientôt deux ans.

Le site du BEA pour les infos officielles >ici<

La zone de débris couvre une surface d'environ 120000m² (600 m sur 200m), ce qui est "relativement concentré" pour les autorités françaises...
Toujours selon le BEA, l'épave se situe "dans une zone de plaine abyssale" et d'après la carte fournie, l'épave se trouve à moins de 10km de la dernière position connue de l'appareil. Chacun en tire ses conclusions.

Dreamliner 787 de Boeing, visite de la cabine

Boeing : Premier vol du Jumbo 747-8 Intercontinental

Après avoir compléter ses essais de roulage, le nouveau Boeing 747-8 Intercontinental a pris son envol aujourd'hui. Retrouvez les spécifications techniques > ici <

Latécoère : le FSI pourrait entrer au capital (+MAJ1,2 et 3)

Le Fonds stratégique d'investissement (FSI) serait intéressé par une prise de participation dans le capital de Latécoère, l'équipementier toulousain gravement malade depuis quelques mois.

Une arrivée de FSI ne se ferait que dans le cadre d'un deal avec plusieurs partenaires.
Le DG Jean-Yves Gilet du FSI a en effet précisé qu'un investissement dans Latécoère (qui est très endetté) n'avait de sens que s'il se fait dans une logique de "consolidation du secteur". Un commentaire qui accrédite la thèse du rachat de Latécoère par un industriel de l'aérostructure (britannique et/ou américain). A suivre.

MAJ 1 : Nov 2011 : Latécoère annonce stopper sa quête de partenaire pendant 2 ans
Le groupe enregistre repousse sa recherche d’un partenaire qui devait initialement se terminer fin 2011. Latécoère avait laissé entendre qu’il lui serait difficile de trouver un partenaire rapidement en raison de la crise. Des manifestations d’intérêt ont été reçues d'Avic, de GKN ou encore du néerlandais Fokker-Stork. En 2011, le groupe enregistre un chiffre d’affaires en hausse de 16,8%, à 373,1 millions d’euros. Latécoère justifie cette croissance par l’accélération de construction d’avions d'Airbus et Boeing. Cependant toutes les filiales ne se portent pas bien à l'instar de Latécis qui a fortement reduit la voilure en Allemagne.

MAJ 2 : Décembre 2011

Pour officialiser le redressement spectaculaire de Latécoère, un accord de refinancement de la dette est annoncé ce 22 décembre. 96% de la dette du groupe est refinancée. Selon Latécoère, l'accord est structuré autour de "quatre piliers" :

-mise en place d'un crédit syndiqué de 319,8M€ sur sept ans maximum,

-mise en place d'un contrat d'affacturage de quatre ans pour 76M€,

-mise en place du remboursement par anticipation d'obligations convertibles pour 42,9M€,

-et mise en place d'une extension des couvertures de change liées au dollar jusqu'à fin 2014.

François Bertrand, Président du Directoire : « Le contexte a changé [...] Le succès de l'A320 Neo et du Boeing 737 Max nous assure non seulement une montée en cadence, mais il renvoie également à plus tard l'arrivée de nouveaux programmes, autour desquels s'opérera la consolidation du secteur. »

MAJ 3 : Mai 2012
Latécoère construira une usine au Mexique pour le câblage embarqué et des portes d’avions. Le groupe entend augmenter son positionnement en zone offshore… A l’horizon 2015, cette nouvelle usine devrait compter 400 personnes. Le Groupe s’installe à Hermosillo dans l'état de Sonora, avec un démarrage de la production prévu au cours du S2 2012.
L'usine viendra en support de l'activité en Amérique du Nord (18% des ventes de Latécoère en 2011). Pour se rapprocher encore plus de Spirit, Sogerma, Daher ou Aerolia? La concentration de l'aerostructure française sera conclue d'ici un an et demi.
Aeronewstv

Boeing 747-8 Intercontinental, en route vers le premier vol le 20 mars

Description donnée par Boeing :
"The Boeing 747-8 Intercontinental and 747-8 Freighter are the new, high-capacity 747s that offer airlines the lowest operating costs and best economics of any large passenger or freighter airplane-while providing enhanced environmental performance.The 747-8 Intercontinental is 11% more fuel efficient than the A380."

Source : http://www.boeing.com/commercial/747family/747-8_background.html

Avions ravitailleurs: le Pentagone a choisi Boeing

Les avions ravitailleurs de Boeing ont été préférés à ceux d'EADS/Northrop Grumann (source: Reuters). Le contrat s'élève à 35 milliards de dollars. Vaincu lors d'un premier appel d'offres en 2008, Boeing était parvenu à le faire annuler au milieu d'un contexte politique chargé.

http://www.youtube.com/watch?v=Boo9Z8T1V38&feature=player_embedded

http://www.youtube.com/watch?v=D0PGvIdkhOs&feature=player_embedded

Débat autour de la vente des Jetliners Airbus et Boeing

Les cables diplomatiques rendus publics par Wikileaks comportent, on s’en doutait, tout un volet sur le business de Jetliners Boeing et Airbus. Les enjeux de la vente de ces appareils sont devenus en effet fondamentaux pour les gouvernements et la balance commerciale de leur économie. Les deals atteignent vite plusieurs milliards de dollars (11,5 milliards $ pour la signature de 32 A380 en juin 2010 avec Emirates). Comptez en effet 56.9M $ pour un Boeing 737-600 jusqu’à 317.5M $ pour un Boieng 747-8 Jumbo ! Pour le nouveau Dreamliner le prix affiché s’élève à 185.2M $, selon la Price List de Boeing.

Dès lors, on comprend mieux que les services diplomatiques américains et européens soient sollicités au plus haut niveau par Boeing et Airbus pour appuyer leur démarche de ventes partout dans le monde.

Le processus de vente des Jetliners vient de faire l’objet d’une longue analyse du New York Times intitulée « Diplomats Help Push Sales of Jetliners on the Global Market » reprenant les cables de Wikileaks. Les auteurs Eric Lipton, Nicola Clark et Andrew Lehren rappellent qu’un accord commercial en vigueur depuis trente ans entre les Etats Unis et l’Europe prévoit de limiter toutes inférences politiques dans la vente d’avions.

La réalité est cependant bien différente : les deux constructeurs sont engagés dans une intense compétition pour placer leurs avions et profiter de la croissance exponentielle du transport aérien aux quatre coins du monde. Chaque constructeur mobilise en conséquent ses appuis pour sécuriser une vente et il est en théorie difficile de conclure l'ensemble d'un deal sans faire intervenir à un moment des autorités politiques. Un jeu de tractations diplomatiques s'ouvrent alors entre les autorités européennes/ américaines et les autorités locales ( compensations industrielles, visites d'Etat, garantie de crédit export , etc...)

En conclusion, “That is the reality of the 21st century; governments are playing a greater role in supporting their companies, and we need to do the same thing,” Mr. Hormats, ancien top manager chez Goldma Sachs cité par le NYT.

Airbus A320 NEO : victoire industrielle de Safran - Snecma ?

Airbus a officialisé cette semaine le lancement du programme de remotorisation des avions de la famille A320, les A320 NEO (New Engine Option). Les premières livraisons sont attendues pour 2016. L’A320 NEO devrait réduire de 15% sa consommation en carburant, ses émissions de NOx, les nuisances sonores, ses coûts d’exploitation, et augmenter de deux tonnes sa charge marchande. Ces nouveautés complètent le dispositif des Sharklets qu’Airbus installera aux bouts de l’aile de l’A320 dès 2013 afin de baisser de 3,5% la consommation de fuel.

Airbus a hésité pendant plusieurs mois avant de prendre cette décision le temps d’évaluer les attentes des opérateurs Airbus prévoit un marché de 4000 A320 NEO sur les 15 prochaines années. Mais surtout Airbus a patienté longtemps pour solutionner son problème de main d’œuvre et trouver les ressources en interne capables de lancer et conduire ce nouveau programme.

Le constructeur proposera deux types de motorisation : le LEAP-X de CFM International (JV Snecma-GE) et le PurePower PW1100G de Pratt & Whitney. Derrière ce choix, une lourde bataille industrielle s’est jouée entre le constructeur et les équipes de SAFRAN-SNECMA-GE. Ces derniers ont en effet mis une grosse pression sur Airbus et Boeing fin 2009 en signant un partenariat avec les chinois de COMAC pour la motorisation du futur moyen courrier C919. En formalisant cet accord, SAFRAN-SNECMA-GE se sont engagés à fournir le C919 avec le nouveau moteur LEAP-X. Un avantage significatif qui aurait vieilli de facto les A320 et B737 équipés de CFM56 et handicapés significativement ses ventes.

Le choix chinois de SAFRAN-SNECMA-GE a fait beaucoup de vagues du côté de Toulouse. La réponse d’Airbus sera donc de proposer également le PurePower PW1100G de Pratt & Whitney.

Airbus : A fuel-efficient engine option for Airbus' A320 family of jetliners

Marché des aérostructures - Latécoère vers un rapprochement (+MAJ1)

Latécoère annonce avoir identifié dix partenaires potentiels en vue d'un rapprochement. Le Président du Conseil de surveillance a officialisé hier son objectif industriel pour le groupe Latécoère gravement affaibli par une dette colossale.

Au printemps 2011, la nouvelle direction du groupe devrait présenter deux ou trois schémas de rapprochement aux parties prenantes du dossier, à savoir les créanciers, les avionneurs clients, et l’Etat français. Ces schémas devraient sceller la disparition de Latécoère sous sa forme indépendante et préconiser son intégration dans un ensemble plus important (Spirit, GKN, Aerolia… ?)

MAJ 1/ Nov 2011 : Latécoère annonce stopper sa quête de partenaire pendant 2 ans

Le groupe enregistre repousse sa recherche d’un partenaire qui devait initialement se terminer fin 2011. Latécoère avait laissé entendre qu’il lui serait difficile de trouver un partenaire rapidement en raison de la crise. Des manifestations d’intérêt ont été reçues d'Avic, de GKN ou encore du néerlandais Fokker-Stork.

En 2011, le groupe enregistre un chiffre d’affaires en hausse de 16,8%, à 373,1 millions d’euros. Latécoère justifie cette croissance par l’accélération de construction d’avions d'Airbus et Boeing. Cependant toutes les filiales ne se portent pas bien à l'instar de Latécis qui a fortement reduit la voilure en Allemagne.