Ciel européen : guerre commerciale avec le système ETS

Ci-dessous l’entretien téléphonique que j’ai donné au Nouvel Economiste dans le cadre du dossier "Ciel gris pour avions verts".

Les compagnies du Golfe semblent prendre l’avantage sur les compagnies européennes ?

Les pays du Golfe, les Emirats, le Qatar sont des acteurs qui n’existaient pas il y a dix ans et qui prennent aujourd’hui toute leur place. Ils ont par exemple multiplié leur flotte par huit en passant d’une quarantaine à trois cent vingt appareils. Concrètement, ils ont développé des longs courriers entre Dubaï, l’Europe, la façade est nord américaine et l’Asie, et concurrencent directement les compagnies européennes de type Air-France-KLM, British Airways ou Lufthansa. Ils se positionnent comme un point de transit vers l’Asie avec une étape à Dubaï, Doha ou Abu-Dhabi. C’est une stratégie purement géographique. Ils ont gagné leur premier pari, celui de se positionner vers l’Asie. Le second, c’est de concurrencer les compagnies européennes sur l’Afrique, la Russie et l’Asie centrale. De plus, ils ont massivement investi dans des infrastructures les plus modernes du monde, et se sont équipés d’avions dernière génération produits par Airbus ou Boeing. Cela leur permet d’offrir beaucoup de possibilités de destinations, à bord d’avions très confortables, tout en proposant les meilleurs prix. Emirates, Qatar Airways ou Etihad ont beaucoup d’avance sur les compagnies européennes.

Ce positionnement géographique est-il la seule clé de leur succès ?

Les compagnies du Golfe ont grandement attaqué le marché européen et sont aujourd’hui limitées par le droit du trafic et les échanges d’autorisations sur le nombre d’atterrissages. Elles tentent de déborder ces accords pour desservir plus de villes, mais sont freinées par le lobbying des compagnies européennes. De plus, elles se sont lancées dans le rachat de compagnies européennes grâce à des financements quasiment sans limite issus des revenus du pétrole. Etihad a ainsi racheté Air Berlin (récemment Air Seychelles et l’irlandais Aer Lingus). C’est une manière de contourner la réglementation, d’éviter l’obstacle que représente le droit du trafic. D’un autre côté, avec près de 100 milliards de commandes à Airbus, les compagnies des pays du Golfe peuvent faire pression sur les autorités européennes et demandent plus de slots. Les autorités françaises se retrouvent donc coincées entres deux forces aux intérêts divergents, Air France et Airbus, qui défendent chacune leur marché.

Les alternatives des compagnies européennes dans cette guerre commerciale ?

Ces nouveaux acteurs vont continuer à se concentrer sur les longs courriers pour diversifier leur économie. La solution pour les compagnies européennes passe par le renouvellement de leur flotte pour offrir de vrais services à bord. C’est ce qui devrait changer avec les commandes de l’A380, l’A350 et Dreamliner. Pourtant, d’ici leur livraison, les compagnies du Golfe ont encore quelques années pour les concurrencer fortement. Les Européennes vont également devoir revoir leur politique tarifaire pour être plus compétitives. Leur grande crainte, c’est de perdre leur clientèle d’affaires qui, contrairement à la classe économique qui absorbe les coûts d’exploitation, permet de générer du bénéfice. Elles doivent pour cela garder la main sur le trafic transatlantique et également le trafic intra-européen qui n’est pas encore touché. D’ailleurs, les compagnies comme Air-France sont prises en étau entre les compagnies low-cost qui leur ont pris beaucoup de parts de marché sur les vols locaux, et la concurrence des compagnies du Golfe sur les vols longs courriers. Enfin, dans cette guerre commerciale et tarifaire, les compagnies européennes vont avoir tendance à créer de nouvelles alliances. A l’instar d’Iberia et British Airways, les compagnies vont chercher de nouveaux partenaires, se regrouper pour être plus fortes, proposer plus de destinations et lisser les coûts. En France, c’est ce qu’il s’est passé avec Air-France, KLM et Alitalia, et aux Etats-Unis entre Delta et United Airlines. D’ailleurs, la dernière stratégie des compagnies européennes serait de s’allier avec les compagnies du Golfe. Air France KLM serait ainsi en discussion avec Abu Dhabi Etihad pour créer un contre-feu à Emirates et concurrencer Lufthansa en Europe, mais rien n’est encore signé.

En quoi l’ETS participe-t-il de cette guerre ?

Le torchon brûle depuis longtemps à propos de cette réglementation. Au lieu d’appliquer cette mesure au trafic intra-européen, la commission européenne a choisi de l’imposer au marché international et tout le monde proteste, les réactions sont très virulentes. Il s’agit en fait d’un problème de souveraineté des Etats, d’extraterritorialité, car cette solution mondiale va un peu à l’encontre du droit international. La seule entité qui serait apte à proposer une solution mondiale est l’OACI, une branche de l’ONU et non l’Union européenne. D’ailleurs, il existe déjà des systèmes comparables, notamment en Nouvelle-Zélande et en Australie, mais cela concerne uniquement leur marché national. L’enjeu est également géopolitique. C’est une réelle guerre commerciale qui se joue entre les Etats-Unis, l’Europe et l’Asie autour de cette taxe. Derrière se cache un enjeu monétaire. C’est une façon pour l’Europe de rejoindre le dollar ou le yuan sous-évalués, et qui pénalisent donc l’Europe dans ses exportations.

Quelle issue envisager ?

Face à cette volonté européenne de lutter contre le réchauffement climatique, les compagnies asiatiques dénoncent un système de compensation qui n’apporterait aucun bénéfice à l’environnement. La Chine menace de suspendre des commandes d’A380 et A330. Airbus craint donc cette annulation et ne souhaite pas sacrifier 10 milliards d’euros de commande pour une taxe qui rapporterait nettement moins. De leur côté, les compagnies européennes ont peur de payer deux fois. En effet, les pays asiatiques menacent, si l’Europe persiste, de créer sur leur sol des taxes spéciales pour récupérer l’argent de l’ETS. Cela représenterait donc pour Air France une double imposition, en Europe et en Asie. Certains craignent que l’Europe ne sacrifie ainsi un de ses pôles d’excellence. La position contestataire des Etats-Unis est plus hypocrite. Ils ont déjà appliqué des principes d’extra territorialité : à la suite des attentats du 11 septembre, ils ont eux-mêmes décrété unilatéralement un ensemble de mesures applicables au monde entier, et se plaignent aujourd’hui que l’Union européenne fasse la même chose avec l’ETS. Le problème pour l’Europe, c’est qu’elle n’a pas la même unité politique que les Etats-Unis. L’Allemagne commence d’ailleurs à relativiser et à considérer que cette taxe est peut-être cher payée, notamment dans un contexte de croissance à 1 point. C’est une thématique sensible en temps de crise, et encore plus en période électorale pour la France. Si la Commission perd l’Allemagne et la France, elle ne pourra faire que machine arrière. Pour l’instant, elle tente de ne pas transiger avec l’environnement, mais a tout de même ouvert une porte à la négociation en annonçant que tout pays qui aura un système similaire à l’ETS sera exonéré de prélèvements. La grande question reste de savoir ce que signifie un “programme similaire”.

Flyintelligence pour Le Nouvel Economiste

Air Carriers competiton : American Airlines filed voluntary for Chapter 11 reorganization (+MAJ1)

AMR and American Airlines (AA) file today for Chapter 11 reorganization "in order to achieve a cost and debt structure that is industry competitive and thereby assure its long-term viability".

We must highlight this decision by some facts :
- AA has approximately $4.1 billion in unrestricted cash and short-term investments.
- AA has total debt of $29.6b, assets valued at $24.7b according to FlightGlobal journalist.
- AMR announced a 460 aircraft order with Boeing and Airbus in july 2011. These manufacturers both knew AA was headed into Chapter 11 when the aircraft deals were negotiated. AA will keep the orders and will argue they need an efficient new fleet to survive, reduce costs, and be profitable again.
- AA (with British Airways & Iberia) received the green light from European Commission and the US DoT in 2010 for sharing all together the revenues and costs over trans atlantic flights (the biggest market). The alliance British Airways, American Airlines and Iberia is competing strongly other european airliners like Air France KLM or Lufthansa. The three airlines cooperate commercially on flights between the EU, Switzerland and Norway and the US, Canada and Mexico.The airlines announced new routes.
In the following months, AA will come back into the ticket battle over Europe and North America.

MAJ1 : Tom Horton sent a letter to AA employees on Thursday, December 15, 2011


"A Message from Chairman and CEO Tom Horton

Dear American Team:

It has been a very busy couple of weeks since we embarked on our new and challenging path forward. We've been working very hard to get this complex restructuring off to a good start. It will undoubtedly be a path with many twists and turns - much will be unpredictable and we'll have to confront challenges as they come. Our objective is simple - to make our company more competitive and successful and poised to capitalize on our new aircraft deal to grow and prosper.

In these early days, I've spent a lot of time out and about in the airports, on the ramp, in crew rooms and onboard our planes. What I've seen is the people of American standing tall, working hard and doing a great job for our customers every day. That is what will ultimately determine our success and for that I salute you.

I've made it a priority to hear directly from folks all around the company and this has been enormously helpful. Here are a few of the things I've heard. I heard and felt the deep pride that all of us share in this company bearing the name American and the commitment to its success. I heard that many are saddened that we had to take the path that others did. I heard regrets and a range of sentiments about the many trials our company has faced over the past decade. I heard much uncertainty about the future. I heard many questions about job security, pay, benefits and pensions, questions whose answers require that we work through a process that will take some time.

What I heard louder and clearer than anything else is that it is time for us to turn the page, do what we need to do and then go out and put American back on top.

This is no small task, but I am confident we have what it takes and that it can and will be done. The challenges are many. We will have to change the way we do business to become more competitive and efficient. We will have to make very tough and sometimes unpopular decisions that will impact people's lives. We will restructure our debt and aircraft leases, and as we do we will undoubtedly need to ground some planes and resize our network before we can turn the corner and grow again. And, regrettably, we will most certainly end the process with fewer people than we have today. And as part of the restructuring process, we'll need to finally agree upon next-generation, competitive labor contracts. This will all be difficult, but I assure you our objective will be to create a successful company and the best outcome for the greatest number of people.

We will have some input in the process from several interested parties, and we need to get used to that. The bankruptcy judge plays a very important role, as does the creditors committee. There will be outside parties who may try to knock us off our path. Some will say we should shrink the company dramatically, close hubs and lay off thousands more to create the greatest value for creditors. Some will say the company should be sold or broken up. And as we've seen before in this industry, there may be opportunists who wish to acquire our company while we are in this situation.

As I've said from the outset, I think the best path for American is the one that leads us back to the top. I believe we have the best people, the best assets and the best partners in the industry. We have hubs in the most important markets, we have the finest alliance partners in the world, we're investing to create a world class product, we have the best brand in the business and we have an order book of aircraft which is the envy of the industry. It doesn't take too much imagination to picture what we can do with all that once we have a competitive cost and capital structure in place.
Level the playing field and American will win. I assure you, our competitors are already taking note.

The best way for us to realize that future is to stand together and build it. And the best way for us to control our own destiny is to move quickly and with a sense of mission in the early days of this restructuring. Internal discord will not serve us well.

In the coming weeks, as we said in our initial announcement, we will be working through the debt and lease renegotiations which will form the basis for the near term fleet plan. At the same time we'll be determining the new size and shape of our network. This will impact our business plan and our staffing requirements. It will also help shape the proposals to be put forward for next-generation labor contracts. We have already made some changes to strengthen and streamline the leadership team, and there will be more changes to come.

I wish we had more answers to the questions I know are on all of our minds, but we'll seek to move this process along as quickly as we can and get to those answers. As we do, we'll do our best to provide complete and accurate information just as soon as it is available.

In the meantime, we are in the midst of our busiest season and a time when we are all occupied, too, with our own families and holiday plans. Especially at this time, I thank you again for standing tall and continuing to deliver the safe, comfortable and reliable travel experience our customers expect from us. There is simply no better team in the industry and with the conviction and confidence I have heard on my travels the past two weeks, I know we will return American to its rightful place of leadership.

Sincerely,

Tom Horton"