Ostrower / Oversupplying : What 84 A320s and 737s per month mean

Jon Ostrower provided its point of view concerning oversupplying the narrowboby market and the various announcements done by Airbus and Boeing this year. We should keep it in mind, following the giant orders of Lion Air, Air Asia or AA.

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Airbus is heading to 42 A320s per month by the end of 2012 with Boeing announcing today it will follow suit with 42 737s in the first half of 2014. That means 84 narrowbody aircraft per month will be delivered with more than 1000 new narrowbody aircraft per year by the middle of decade.

Boeing forecasts a need for 21,160 narrowbody aircraft over the next 20 years. Assuming no new competitors, split between Boeing and Airbus equally, that figure should yield 44.5 deliveries per month to meet market demand. Airbus's 20 year (2010-2029) Global Market Forecast sees 17,870 narrowbody aircraft being delivered, corresponding to a 50-50 market split with Boeing at 37 deliveries per month.

The Boeing and Airbus definition of narrowbody is an aircraft 100 to 210-seats with a single aisle, which neither airframer covers this full spread in its current product line. This spans from the Embraer E-190 and E-195 all the way up to the Boeing 737-900ER, 757 and Airbus A321.

These rates assume that Bombardier's CRJ1000, CS100, C300, Comac's C919 and ARJ900, Irkut's MS-21, Mitsubishi's conceptual MRJ100X and Embraer's E-190/195 and clean sheet jet will only deliver - at most - an additional 5 aircraft per month against the 42 aircraft per month from Boeing and Airbus.

The 2011-2030 figures from Boeing will revise this figures upward again, and will be released at the week's end ahead of the Paris air show, but the assurances of sustainability at the beginning of this industry up cycle are far guaranteed. Airframer's lament the commoditization of narrowbody aircraft, creating a crop of amorphous and indistinguishable products, a trend likely reinforced by an oversupply of aircraft.

The sustainability of these rate increases will be a central question in the coming years, and with the certainty of the industry's exogenous events to try and throw it off course, the huge output growth decisions of Boeing and Airbus will guide the fortunes of the industry.

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Airbus A320 NEO : victoire industrielle de Safran - Snecma ?

Airbus a officialisé cette semaine le lancement du programme de remotorisation des avions de la famille A320, les A320 NEO (New Engine Option). Les premières livraisons sont attendues pour 2016. L’A320 NEO devrait réduire de 15% sa consommation en carburant, ses émissions de NOx, les nuisances sonores, ses coûts d’exploitation, et augmenter de deux tonnes sa charge marchande. Ces nouveautés complètent le dispositif des Sharklets qu’Airbus installera aux bouts de l’aile de l’A320 dès 2013 afin de baisser de 3,5% la consommation de fuel.

Airbus a hésité pendant plusieurs mois avant de prendre cette décision le temps d’évaluer les attentes des opérateurs Airbus prévoit un marché de 4000 A320 NEO sur les 15 prochaines années. Mais surtout Airbus a patienté longtemps pour solutionner son problème de main d’œuvre et trouver les ressources en interne capables de lancer et conduire ce nouveau programme.

Le constructeur proposera deux types de motorisation : le LEAP-X de CFM International (JV Snecma-GE) et le PurePower PW1100G de Pratt & Whitney. Derrière ce choix, une lourde bataille industrielle s’est jouée entre le constructeur et les équipes de SAFRAN-SNECMA-GE. Ces derniers ont en effet mis une grosse pression sur Airbus et Boeing fin 2009 en signant un partenariat avec les chinois de COMAC pour la motorisation du futur moyen courrier C919. En formalisant cet accord, SAFRAN-SNECMA-GE se sont engagés à fournir le C919 avec le nouveau moteur LEAP-X. Un avantage significatif qui aurait vieilli de facto les A320 et B737 équipés de CFM56 et handicapés significativement ses ventes.

Le choix chinois de SAFRAN-SNECMA-GE a fait beaucoup de vagues du côté de Toulouse. La réponse d’Airbus sera donc de proposer également le PurePower PW1100G de Pratt & Whitney.

Airbus : A fuel-efficient engine option for Airbus' A320 family of jetliners

Airbus et les chinois en coopétition

Comme une nouvelle page de l’aéronautique et de l’histoire d’Airbus qui se tournent. Le premier vol de l’A320 construit sur la ligne d’assemblage de Tianjin… Il s’agit d’une nouvelle étape stratégique.Une étape risquée.

Pour les promoteurs du projet chez Airbus, cette étape était nécessaire voire incontournable. La Chine et les Etats Unis sont aujourd’hui les deux principaux clients d’Airbus. Un poids suffisant pour obtenir une contrepartie en demandant la construction d’une ligne d’assemblage à Tianjin. Tianjin, c’est le pôle aéronautique dynamique en Chine. Autour des industriels, on retrouve une myriade d’universités et de centres de recherche dédiés aux technologies du secteur.

Pour les opposants, certains stratèges d’Airbus ont ouvert la boite de pandore en offrant aux chinois des savoirs et des compétences auxquels ils n’avaient pas accès sans Tianjin. De plus, la Chine annonce clairement son souhait depuis plusieurs années de refondre son industrie aéronautique sur des standards modernes (américains et européens). En février 2009, la Chine annonçait sa volonté de développer ses propres moyens et longs courriers pour 2016. Airbus lui a-t-il donné les compétences manquantes pour réaliser son dessein ? La réponse n’est pas évidente. La bataille pour le ciel ne se joue pas uniquement sur le plan industriel. Les chinois devront faire leurs preuves sur la commercialisation et le support produit, la certification de l’avion en occident, la stratégie politique de promotion des avions, etc...

Airbus et l’industrie chinoise sont concurrents. De nombreux affrontements s’annoncent. Pourtant ils coopèrent sur de multiples projets et effectuent des transferts de technologie lorsque cela est nécessaire. Bref Airbus mène une stratégie de coopétition. Reste à savoir si elle sera payante à long terme.

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