Les enseignements du
rapport du Sénat sur l’A400M dont nous nous sommes récemment fait l'écho :
« L’A400M est un avion
bien né et ses performances feront de lui un « mètre étalon » dans l’aéronautique
militaire. Ses qualités de vol sont confirmées par les résultats de l’ambitieux
planning d’essais qu’il a déjà en partie achevé. »
Coûts et surcoût
du programme A400M
Le programme d’avion de
transport militaire A400M aura couté 20 milliards d’euros. 180 avions
pour le moment ont été commandés. Le surcoût du programme s’élève à 6,2Mds€
et à 2,7Mds€ d’aides remboursables.
- EADS prend à sa charge 4,2Mds€.
- Les nations prennent à leur
charge 2Mds€ hors taxes (EC janvier 2009) au « prorata du nombre
d’avions commandés, hors export, ce qui équivaut à une hausse de 10 % du coût
unitaire des avions ». Le prix de chaque A400M a augmenté de 11M€ hors taxes.
- Les nations renoncent aux
pénalités dues au titre des retards : 1,2Mds€
- Les nations fournissent à
Airbus Military un complément de 1,5Mds€ sous la forme d’aides
remboursables à l’export : l’Export Levy
Facility (équivalent en France de l'article 90).
Marché à l’export
Le chiffre d’un marché
potentiel à l’export de 500 avions. Airbus Military se fixe comme objectif
la vente de 280 à 300 A400M sur trente ans. Pour la France cela représente
une augmentation de 556M€ au titre de l’augmentation des coûts unitaires
auxquels il faut rajouter 417M€ dans le cadre de l’Export Levy Facility.
Les erreurs
d’Airbus Military
« Airbus Military avait
tout d’abord largement sous-estimé les difficultés techniques d’un tel
programme et sa capacité à dériver un avion militaire de ses avions civils. Il
avait ensuite trop facilement accepté, sans renégociation du calendrier, le
fait de développer concomitamment une nouvelle cellule et un nouveau moteur. »
Retour
l’expérience, les principes à oublier
« Le principe du juste
retour a conduit certains industriels à prendre la responsabilité de
parties du marché dont ils ne maîtrisaient pas suffisamment les technologies ou
les procédures de certification […] Le principe du juste retour doit être
définitivement abandonné et liberté doit être donnée aux industriels
contractants de choisir leurs sous-traitants en fonction de leurs compétences
et non pas de leur nationalité. »
« Le contrat de type «
eyes on, hands off », prévoit, de façon schématique, que les Etats et
l’industriel se mettent d’accord sur un prix et une date livraison et prévoient
des pénalités financières conséquentes soit en cas de désengagement des Etats,
soit en cas de non respect du calendrier de livraison de l’avion […] Le contrat
s’est révélé particulièrement inadapté à un programme aussi complexe. Il
a empêché un nécessaire dialogue entre les industriels et les Etats et fait
prévaloir une approche juridique stérile en lieu et place d’une relation
contractuelle mature. »
Zone d’ombre, le
maintien en condition opérationnelle (MCO)
Du point de vue du MCO,
« les difficultés ne sont pas réglées ». A ce jour, il est prévu de
procéder en deux temps :
- signer un premier contrat provisoire de soutien de 18 mois entre l’Etat français et Airbus Military ;
- signer un premier contrat provisoire de soutien de 18 mois entre l’Etat français et Airbus Military ;
- négocier dans un second temps un contrat plus global,
avec les britanniques et peut être les allemands.
« La logique du contrat initial de l’A400M était de
mettre face aux Etats un interlocuteur industriel unique, aussi bien pour la
fourniture des équipements que pour le soutien de l’avion tout au long de
sa durée de vie. »
L’idée initiale d’un contrat global sur les moteurs et la
cellule pour la phase de soutien pérenne a été abandonnée.
Bilan de la
position française sur le programme A400M
« La France a été parmi les Etats qui n’ont
jamais fait varier la cible du programme, preuve de la justesse de ses choix.
Elle a assumé de facto le rôle de nation leader qui aurait dû
normalement incomber à l’Allemagne compte tenu de la cible initiale du
programme, mais aussi parce qu’elle sera la première à employer cet avion et à
donner le ton sur le plan opérationnel et technique. »
Adrien
Adrien
Historique de la
négociation sur un contrat global de soutien
« En 2007, sous
l’impulsion de la France, l’Allemagne et le Royaume-Uni, les six nations ont
cherché à mettre en place un marché de soutien commun suite à une mise en
concurrence lancée le plus tôt possible après cinq années de soutien initial
confié à Airbus Military sans mise en concurrence. » Premier échec.
« A la suite de cet échec
d’une tentative commune, la France a donné la priorité à l’examen d’une
coopération avec l’Allemagne car il fallait dans cette hypothèse disposer très
rapidement d’un projet d’appel d’offres commun, l’Allemagne souhaitant émettre
son appel d’offres pour janvier 2008 afin d’obtenir l’approbation du marché par
son Parlement avant la fin de la législature de mi 2009. Malgré une avancée
significative des travaux, il est apparu impossible d’aboutir à un appel
d’offres commun satisfaisant pour janvier 2008. L’Allemagne a ainsi publié le
21 décembre 2007 un avis d’appel à candidatures pour son seul besoin, ce qui a
entraîné l’arrêt des travaux communs. »
« Ce cavalier seul de
l’Allemagne est d’autant plus surprenant qu’une coopération entre nos deux pays
dans la formation des personnels est en cours de négociation. Un MoU en cours
de finalisation prévoit la formation d’une partie des personnels navigants
allemands en France, sur la base d’Orléans, pour les vols tactiques (à la fois
les vols réels et l’entraînement sur simulateurs) en échange d’une formation au
type en Allemagne pour une partie des pilotes français. Quant à la formation de
l’ensemble des mécaniciens français elle se fera en Allemagne. »
« Cette absence de
coopération dans le domaine du soutien tiendrait au fait que les Allemands
seraient réticents au partage des pièces de rechange (spares pooling) alors que les Français y sont très favorables et y
voient un axe fort de réduction des coûts. Les responsables allemands, y
compris les industriels de MTU rencontrés par vos rapporteurs à Munich,
considèrent qu’il est impossible de donner un prix à une pièce usagée et que
dans ces conditions ils ne voient pas pourquoi ils devraient récupérer un
matériel « usé » par une autre nation qui vole beaucoup plus qu’eux. »
