AIRBUS : les allemands joueront ils encore le jeu avec les français ?

Cet article fait suite à la publication d’Usine Nouvelle « AIRBUS prépare son Yalta industriel ». Le très bon papier d’Hassan Meddah pointe les solutions trouvées par le management d’AIRBUS pour optimiser son modèle industriel et relever le défi du lancement de l’A350, de la rationalisation de l’A380 et de la préparation du successeur de l’A320, la poule aux œufs d’or d’AIRBUS.

FLYINTELLIGENCE est assez dubitatif quant à la réorganisation industrielle qu’entreprend le constructeur. La logique défendue est pourtant implacable : « Pour gagner en efficacité et compresser ses coûts, la direction d'AIRBUS a décidé de miser sur la spécialisation de ses sites d'assemblage. La ligne de partage des eaux, arrêtée par Louis Gallois, et confirmée par Tom Enders confie à Hambourg la charge des futurs monocouloirs, programmés pour l'après-2020, et à Toulouse celle des longs courriers (A330, A340, A350, A380). »

On est donc face un dilemme : optimisation du modèle industriel vs parité franco-allemande/participations croisées. De notre point de vue, le problème est de convaincre les allemands de jouer européen et pas uniquement allemand. On constate que nos sympathiques voisins d’outre-Rhin se sont évertués à reconstituer un savoir faire en Allemagne depuis les quinze dernières années et encore plus depuis la création d’EADS. Problème : cette politique d’accroissement de puissance industrielle aéronautique n’est elle pas en contraction avec l’idée même du consortium européen et de parité franco-allemande ?

L’Allemagne, force motrice : Jusqu’à présent, les allemands ont-ils eu un effet positif au sein d’AIRBUS ? Oui, sans aucun doute ! Ils sont depuis l’origine d’AIRBUS la pierre angulaire du constructeur. Sur les quarante dernières années, c’est la parité qui a prévalu. De plus la création d’EADS au tournant des années 2000 avec les allemands a permis au constructeur européen de voir sa part de marché passée de 20% en 1998 à plus de 50 % aujourd’hui. Les allemands ont aidé AIRBUS à conquérir le marché mondial de l’aviation commerciale au détriment de BOEING.

Problème de Supply chain : La spécialisation Allemagne = Monocouloirs / France = Longs courriers pose un premier problème essentiel, celui de la sous traitance. AIRBUS rappelle que l'assemblage ne représente que 5 % de la valeur d'un avion. Ceci signifie que la majorité de la valeur est apportée par les équipementiers et la supply chain. Or il est clair que les allemands privilégieront l’usinage, la production, l’approvisionnement chez des sous traitants du bassin d’Hambourg et non de la région Midi Pyrénées. Il n’y a qu’à regarder la déconfiture actuelle de LATECOERE pour voir comment chaque fournisseur sera sacrifié sans problème.

Problème de pérennité de la structure : Optimiser le modèle industriel d’AIRBUS de cette manière revient à creuser un sillon de plus en plus important entre deux activités, Monocouloirs / Longs courriers, qui ont peu de choses en commun. Le risque est qu’à la première friction politique, la tentation réapparaise de séparer plus encore le pôle France et le pôle Allemagne. Le risque est réel mais faut il blâmer les allemands ? Le top management français d’AIRBUS et d’EADS a montré depuis 2006 sa grande faiblesse (délit d’initiés et autres farces de ce genre). De plus, il est lamentable que les intérêts français au niveau de l’actionnariat soient si mal représentés. Le journal « Les Echos » pointait cette semaine la participation sans passion du groupe Lagardère. Du coup il n’est pas étonnant que les allemands aient souhaité consolider leur propre structure et prendre leur distance avec les pratiques françaises.

AIRBUS est à un tournant de son histoire. Le challenger, maintenance leader, doit renouveler sa gamme, faire face à BOEING et aux nouveaux entrants. Les options stratégiques qui se décident actuellement chez AIRBUS / EADS impacteront (hypothèqueront ?) grandement l’avenir de l’industrie aéronautique civile française .

Adrien

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Source :

USINE NOUVELLE :AIRBUS prépare son Yalta industriel

Figeac Aero scelle sa stratégie avec Aerolia

Figeac Aero a signé cette semaine un contrat évalué à 100 millions de dollars US avec AEROLIA, filiale d’EADS. Ce contrat porte sur l’étude et la production de planchers pour le futur A350XWB d’Airbus.

L’ingénierie sera assurée par la société Avantis, la production par Figeac. L’exécution de ce contrat se fera sur plusieurs années et devrait à terme mobiliser 40 salariés, soit près de 10 % des salariés de l’entreprise.

Figeac mise un maximum sur la montée en puissance du programme A350. En 2009, la société avait déjà remporté deux contrats relatifs aux ailes et aux mâts réacteurs de cet avion. Valeur estimée : 200 millions de dollars.

Le chiffres d'affaires CA 2009 a été de 47 millions d’euros contre 63 en 2008. L'objectif 2010 est d'atteindre les 62 millions d’euros de CA.

Investissements :

Aerolia et Figeac ont amorcé un partenariat portant sur la réalisation de pièces aéronautiques élémentaires en Tunisie, à MGhira. Les investissements consentis ont été de 7 millions d’euros. Aerolia va porter ses effectifs sur le site tunisien à 750 salariés d'ici novembre 2010. Figeac a également investi 4 millions d’euros dans un nouveau bâtiment sur son site de Figeac.

Sources :

Figeac Aero

Figeac Aero s’engage en sous-traitance globale pour Aerolia

Un contrat de 75M€ entre Figeac Aéro et Aerolia

FIGEAC est spécialisé dans :

Aérostructures

Grandes pièces de structure / Pièces en Alliages légers / Pièces Métaux durs / Pièces précises / Assemblage / Formage

Moteurs

Aubes / Pièces moteurs

Quelle stratégie pour le financement des PME dans l’aéronautique ?

FLYINTELLIGENCE souhaite faire un point sur les solutions offertes aux PME de l'aéronautique après l’annonce d'Aerospace Valley concernant le lancement d’un club des investisseurs dédié au secteur.

CLUB des INVESTISSEURS - AEROSPACE VALLEY : Agnès Paillard, la Directrice Générale d’Aerospace Valley, a dévoilé sa nouvelle stratégie pour impliquer davantage le pôle de compétitivité dans la filière aéronautique. Une implication qui se fait des volets extrêmement sensibles pour les PME, à savoir le besoin en fonds propres, le soutien à l’innovation, la diversification de l’activité et le développement à l’international. Le Club des investisseurs réunira à partir d’avril des privés et des institutionnels autour d’une convention offrant des « taux attractifs, sans frais de dossier et sans garantie ». La cible prioritaire de cette stratégie est la population des PME de moins de 200 salariés. La stratégie du pôle est ambitieuse et on peut légitimement se poser la question de sa mise en oeuvre au regard des ressources humaines et financières limitées d'Aerospace Valley.

MICROCREDITS – Fonds Adie / AFIC : En décembre 2009, le Fonds Adie pour l’entrepreneuriat populaire et l’AFIC (l’Association Française des Investisseurs en Capital) ont signé une convention de partenariat afin de soutenir le microcrédit à destination des entrepreneurs.

FCPI – OSEO / AFIC : En janvier 2010, l’AFIC et OSEO publiaient leur enquête annuelle sur le système des Fonds commun de placement dans l’innovation (FCPI). L’AFIC et OSEO tirent un bilan positif de l’action des FCPI dans le financement des entreprises. Sur 10 ans, entre 1997 et 2008, plus de 260 FCPI ont collecté près 5 milliards d’euros. « 910 entreprises innovantes ont ainsi pu bénéficier de ce dispositif vertueux et lever plus de 2,6 milliards d’euros. ». Selon OSEO et l’AFIC, ce sont près de « 120 nouvelles entreprises innovantes qui rejoignent les portefeuilles des FCPI par an ».

JeFinanceMaPME.com – GE Capital : Ielovepme s’est entretenu récemment avec Thierry Willième Président Directeur Général de GE Capital France. GE Capital se positionne sur le financement basé sur les actifs des PME. Les solutions de financement sont déplafonnées. Ainsi OSEO et GE Capital ont développé www.jefinancemapme.com où « les dirigeants peuvent bénéficier d’une nouvelle ligne de financement allant de 10 à 50K euros ». De plus GE Capital encourage une stratégie d’affacturage pour les PME ( les détails : Général Electric Capital propose un financement alternatif aux PME)

Subventions et aides à la R&D :La DRRT (recherche fondamentale) et DRIRE (Industrie) sont des services déconcentrés de l'Etat sous la tutelle de la Préfecture. La DRRT est en charge, entre autres, de la promotion des mecanismes de subventions européennes. Elle est donc améner à conseiller des universites, des laboratoires, des centres de recherche, parfois des entreprises. La DRRT subventionne des projets à haute valeur R&D et encadre des processus de transfert technologique. C'est le cas du projet de recherche fondamentale associant le laboratoire de Mecanique des Solides et la Snecma. Le paiement par la DRRT se fait sur facture et peut atteindre les 40% du montant global du projet.

La DRRT monte aussi des dossiers associant des organismes de transfert de technologie. Il s'agit d'associations labellisées ou des Centres d'Innovation et de Transfert Technologique (CRITT, liste ici). Ainsi le CRITT matériaux s'est associé à la PME Aero-Composites pour développer un projet commun. Le Ministère de la Recherche a décidé en 2008 de la création de labels pour identifier les partenaires qualifiées pour mener un transfert de technologie.

Les services déconcentrés de l'Etat conseillent également les candidats aux aides de l'Union européenne. Voici quelques portails d'informations:

OSEO : Aides et soutien publics

Répertoire des aides publiques aux entreprises

Industrie.gouv : les aides en faveur de l’innovation

Europa : portail européen à destination des PME

Projets d'Europe.Gouv

Fond Social Européen en France

Toute l'Europe: le portail français sur les questions européennes

Politique Régionale InfoRegio

Enseignements Sup-Recherche : Coordonnées des DRRT

Update :

Débat économique La Bourse et la Vie : le financement des PME.

Comment la Bourse peut-elle jouer son rôle de financement des PME ?

Trois invités :

Marc Lefèvre, Directeur Cash et Listing Nyse Euronext,

Guy Mamou-Mani Président de MiddleNext,

Jean-Marie Paluel-Marmont Pdg de la Compagnie Lebon.

Adrien

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Dossiers :

Dossier E&Y : La croissance des entreprises accompagnées par les acteurs français du Capital Investissement

Dossier COMPETITIVITE.GOUV : Venture Capital en France

Sources :

Fonds ADIE

Association Française des Investisseurs en Capital

OSEO

GE CAPITAL

Aerospace Valley

JeFinanceMaPME.com

Aerospace Valley lance son Club des Investisseurs

Enquête annuelle AFIC-OSEO : Les investissements des FCPI dans les entreprises innovantes de 1997 à 2008

IELOVEPME : Général Electric Capital propose un financement alternatif aux PME

Présentations :

A propos de l’AFIC

« Créée en 1984, l’Association Française des Investisseurs en Capital regroupe l’ensemble des structures de Capital Investissement installées en France: Sociétés de Capital Risque (SCR), Fonds Communs de Placement à Risque (FCPR), Fonds Communs de Placement dans l’Innovation (FCPI), Fonds d’Investissement de Proximité (FIP), sociétés de gestion, sociétés de conseil, fonds de fonds, sociétés d’investissement…. Outre les services qu’elle rend à ses adhérents (veille juridique, règlementaire et fiscale ; études économiques et statistiques ; formation ; développement et communication…), la vocation de l’AFIC est de fédérer, représenter et promouvoir la profession du Capital Investissement auprès des investisseurs institutionnels, des entrepreneurs, des leaders d’opinion et des pouvoirs publics. Elle contribue, dans le cadre d’un dialogue permanent, à l’amélioration du financement de l’économie, en particulier à destination des PME-PMI, à la stimulation de la croissance et la promotion de l’esprit d’entreprise. En 2008, les membres de l’AFIC ont investi dans près de 1 600 entreprises. Avec plus de 20% du marché européen, l’industrie du Capital Investissement française se classe au 1er rang d’Europe Continentale et au 3ème rang mondial. »

A propos d’OSEO

« OSEO soutient l’innovation et la croissance des entreprises. OSEO finance ainsi très en amont les besoins des programmes en R&D (à 60 % au plus) des PME innovantes. La qualification FCPI facilite l’accès de l’entreprise reconnue innovante au capital-risque. Le Prêt Participatif d’Amorçage (PPA) permet à l’entreprise de poursuivre son programme d’innovation dans l’attente d’une levée de fonds auprès de capitaux-risqueurs ou de business angels. La garantie du capital-risque : OSEO partage le risque avec les capitaux-risqueurs via le Fonds « France Investissement Garantie », abondé par la Caisse des Dépôts, et le Fonds "Garantie de Fonds Propres", abondé par l'Etat et dédié aux FCPI. »

A propos de GE Capital

« GE Capital Solutions est une filiale de GE, l’une des entreprises les plus reconnues au monde. Noté AAA, le groupe GE propose des solutions de financement pérennes qui s’appuient sur son expertise dans un large éventail de secteurs. Par son héritage industriel et technologique, il dispose ainsi, sur de nombreux marchés, d’une connaissance technique approfondie des équipements concernés. Ses clients bénéficient de l’envergure internationale, des atouts techniques et financiers de GE, de notre qualité de service, de l’implication de nos collaborateurs et de la forte capacité d’innovation que nous mobilisons pour vous conduire au succès. »

Quelles perspectives de marché pour Airbus?

Disposant d’un carnet de commandes d’appareils solide pour les années à venir, et de filiales aux quatre coins du monde (Europe, Etats-Unis, Moyen-Orient, Chine et Japon), Airbus croit en ses perspectives de marché.

Selon EADS et Boeing, le marché de l’aéronautique, toujours prometteur, aurait besoin de 25000 à 29000 nouveaux appareils d’ici 2028, ce qui représenterait environ 3100Mds de dollars ; alors même que la crise de 2008 avait fait chuter le trafic aérien. La formidable dynamique de ce marché s’explique par des besoins croissants en renouvellement d’avions consommant moins de kérosènes, et moins polluants, mais en outre par la forte demande de la région Asie-Pacifique. L’A320 et le B737, qui occupent 65 à 70% du marché des moyens courriers, conservent de surcroît une grande avance technologique et risquent de rester encore longtemps les plus sollicités sur le marché.

Néanmoins, sur les 20 prochaines années, le marché des longs courriers apparait bien plus stratégique ; il représente en effet 40% des ventes d’avions. C’est pourquoi, Airbus a choisi de se positionner sur le marché chinois, qui ouvre d’immenses perspectives. Le groupe européen se trouve, toutefois, face à un dilemme : en investissant le marché chinois, Airbus se positionne en n°1 à court terme face à Boeing, en Asie. Mais, en contrepartie, Airbus prend le risque de faire l’objet de fuites technologiques. A long terme, la Chine sera en mesure d’être autonome. Sa main d’œuvre importante et bon marché lui permettra de produire bien plus d’appareils que les Occidentaux. Peu à peu la Chine les évincera des marchés asiatiques et privera Airbus de toute perspective sur le plus important marché du monde. Si le consortium européen refuse de pénétrer le marché chinois, Boeing le fera. Le résultat à long terme sera le même, mais à court terme Airbus se privera de toute perspective de marché en Asie, et de toute chance de se consolider à court terme, voire de survivre à l’échelle mondiale à long terme. Airbus ne peut pas prendre ce risque, déjà continuellement écarté du marché japonais, au profit des Américains, pour des raisons politico-historiques, en tout cas concernant les courts et moyens courriers ; même si les longs courriers tels que l’A380 offrent des perspectives plus favorables aux Européens.

En plus des marchés trustés par Boeing, les Américains maintiennent fermées aux concurrents la porte à certains marchés, comme c’est le cas au MO de la Syrie : fin décembre 2009, les EU avaient rejeté une demande de la France de lever l’embargo sur la vente d’avions à la Syrie. La flotte Syrian Arab Airlines ne compte plus que 6 Airbus ; de quoi y voir pourtant un marché potentiel pour EADS au MO.

Alors, l’ouverture ne pourrait-elle pas venir du marché américain ? Pour le moment démentie, une information circule de plus en plus sur le rachat éventuel par EADS du groupe International Lease Finance Corporation (ILFC), filiale du géant américain de l’assurance AIG. ILFC est un très important loueur d’avions, basé en Californie et possédant plus de 1000 appareils. ILFC avait été sauvé de la faillite en 2008 par des aides d’Etat américaines, preuve que le gouvernement américain y voit un intérêt stratégique. Son rachat permettrait à EADS de pénétrer davantage le marché américain. Cela mettrait un peu plus Boeing en difficulté sur ses propres bases, dont le siège est à Seattle et qui se retrouverait ainsi déstabilisé géographiquement, et donc d’ouvrir des perspectives de marché au groupe européen directement chez son rival, en principe chasse gardée de l’industrie américaine. Déjà en juin 2004, James Roche - alors chef de l’armée de l’air des EU - avait émis le souhait qu’EADS puisse accéder au marché américain ; cette nouvelle concurrence favoriserait, selon lui, l’innovation et la réduction des prix.

En tout état de cause, après la chute des cours boursiers de début 2010, où EADS avait été pénalisé par sa filiale Airbus (-2,62%), le Directeur Général Délégué d’Airbus, Fabrice Bréguier, déclarait que l’objectif d’Airbus en 2010 est de doubler les livraisons d’A380.

Si Airbus semble décidé et en mesure d’exploiter ses perspectives de marché, notamment en Asie, celles-ci continuent d’être conditionnées par sa rivalité géostratégique, voire politique, avec les Américains.

Tristan