L’Asie compte des puissances pour qui l’aéronautique est vitale. C’est le cas du plus grand compétiteur asiatique de la Chine : l’Inde. Ce pays-continent dispose des capacités scientifiques et industrielles pour développer comme lui ses capacités de frappe.
Tout d’abord dans le domaine balistique l’Inde souhaite décupler ses capacités et sa volonté s’exprime dans les projets hautement symboliques que sont les missiles BRAHMOS et AGNI ; mais l’Inde a développé son propre chasseur, tout comme la Chine, et prépare la relève !
Grâce à l’apport technologique Russe, une joint venture a été créée entre les deux pays pour la mise au point et la commercialisation du missile de croisière BRAHMOS qui peut être de trois versions : sol-sol ou terre-mer, mer-mer ou air-mer (depuis un Su-30MKI). Une variante sous-marine est en cours de développement. Dans sa version navale, le BRAHMOS est supersonique (Mach 2,8) a une trajectoire rasante et une portée max de 300km (à comparer avec les capacités de l’exocet : missile subsonique Mach 0,9 et 180km de portée seulement). Récemment l’Inde a décidé d’investir 250 millions US$ pour développer une version du missile pouvant voler à Mach 5. On le voit ce missile donnera à la marine indienne et à ses forces armées en général des capacités de loin supérieures à ce que dispose toues les marines européennes et chinoise !
Le missile AGNI consiste lui en un missile balistique à capacité nucléaire (notez que le BRAHMOS pourrait être équipé lui aussi) initiale, de conception nationale. Il existe en trois versions : AGNI 1 DE 2500km de portée ; l’AGNI 2 de 3000km de portée théorique, et l’AGNI 3 (en développement) de 5000 km de portée à terme. Ces missiles représentent avec le missile de théâtre PRITHVI les vecteurs de la dissuasion nucléaire indienne.
Mais l’Inde ne sera jamais une puissance aéronautique complète si elle ne développe pas son aéronautique militaire, et le dernier appel d’offre international pour acquérir un chasseur de dernière génération (9 milliards US$) pourrait bien être le dernier du genre, et voir les russes remporter le marché assez logiquement. En effet l’Inde et la Russie veulent développer en commun un chasseur de 5ème génération : c’est l’objet de l’accord signé à Moscou en octobre 2007 pour le projet PAK FA (Future Tactical Aviation Aircraft Complex).
Contrairement au F-22 RAPTOR US le projet russo-indien prévoit un avion tant furtif qu’hyper manœuvrable via des tuyères mobiles développées pour le Su-27, ainsi qu’un radar et des missiles à longues portées. A noter que le radar disposera de capacité de brouillage (existant déjà sur des Mig 29 et qui pourrait exister sur le RAFALE cette information n’ayant jamais été confirmée). Le mariage entre le génie aéronautique russe et le génie électronique et informatique indien devrait donner un résultat très intéressant.
Mais ce projet en commun ne signifie pas que l’Inde ne sait pas construire de chasseur de manière autonome : elle a en effet développé par elle-même le LCA (LIGHT COMBAT AIRCRAFT) (photo). La décision de développer ce projet fut prise en 1983 pour remplacer les Mig-21 et les caractéristiques techniques sont fixées en 1990. Le projet recevra l’appui de constructeurs européens comme DASSAULT, SAAB, et BAE, et son design montre que les ingénieurs indiens se sont inspirés du mirage 2000 et du F-18 pour les entrées d’air.
L’appareil sera à terme équipé d’un réacteur de conception nationale KAVERI GTX-35VS double flux de 8,5 tonnes de poussée (SNECMA SAFRAN fournissant les filtres et les régulateurs). Le radar doppler multi-cible est développé par HAL avec l’aide d’industriels étrangers, tout comme l’avionique (THOMSON-CSF aujourd’hui THALES) et une centrale inertielle fournie par l’américain HONEYWELL.
L’avion sera équipé de missile russe R-73 VYMPEL et du missile de conception nationale ASTRA.
Initialement prévu pour entrer en service en 1995 le LCA a fait son premier vol en 2001. Malgré le retard du projet et les difficultés de son développement, cet appareil donne aux industries indiennes des compétences et une expérience certaine au moins égale à ce que la Chine peut faire.
On le voit là encore, l’Inde entend développer ses compétences pour faire face à la Chine mais aussi pour s’installer pleinement à la table des grandes puissances. Notons que la Russie s’installe comme un acteur moteur de l’essor indien dans l’aéronautique.
Caractéristiques du LCA :
Envergure : 8,2 mètres
Longueur : 13,2 mètres
Hauteur : 4,4 mètres
Surface alaire : 37,5 m²
Masse à vide : 5,5 tonnes
Masse maximale : 12,5 tonnes
Motorisation :
Prototype : 1 General Electric F404-GE-F2J3
Avions de série : 1 TSEA GTX-35VS
Vitesse maxi : Mach 1.6
Plafond : 15 000 mètres
Rayon d'action : 1 000 km
Armement fixe : 1 canon GSH-23 de 23 mm alimenté par 220 obus.
Capacité carburant : 3 000 litres
Facteur de charges : +9 / -3 G
Charge utile : 4 tonnes
L’Inde a développé une base industrielle reposant sur de nombreux acteurs, tant institutionnels que privés, lesquels sont encadrés par des instituts publics qui fédèrent leurs avancées. Ces acteurs ont en général acquis leur expérience en important en Inde des produits étrangers. Pour en savoir plus je vous renvoie sur ce site très bien fait : http://www.siatiaero.com/siatimembers.asp
20 janvier 2008
14 janvier 2008
L’Empire Céleste se donne des ailes
En novembre dernier, nous faisions état des risques pris par Airbus de transférer une partie des technologies de l’A 350. Les craintes qui étaient hier les nôtres, et qui le demeurent, sont confirmées par la couverture du quotidien La Tribune du Vendredi 04 janvier 2008 rapportant le « plan de la Chine pour rattraper Airbus et Boeing ».
Il ressort de cette information que la Chine va fusionner les activités civiles de ses deux avionneurs, Avic 1 et Avic 2 , débouchant ainsi sur la constitution d’un groupe aéronautique d’envergure analogue à Airbus ou Boeing. Ce nouvel avionneur construira un appareil long-courrier de plus de 150 places dont le lancement est envisagé pour 2020. Or, la Chine vient d’achever il y a deux semaines la réalisation de l’ARJ-21. En effet, un peu plus du tiers des pièces de ce nouvel avion est issu de composants non chinois.
Quels sont les enseignements de cette information ?
Tout d’abord, la Chine développe une stratégie de puissance : elle souhaite obtenir le maximum de technologies de la part des sociétés occidentales pour créer des champions nationaux capables de s’imposer à l’international dans des secteurs stratégiques. Il n’est pas rare de voir les Etats occidentaux accuser depuis plusieurs années la Chine d’espionnage économique et informatique.
S’agissant du secteur aéronautique, la Chine poursuit des programmes ambitieux, aussi bien sur le marché du vol long-courrier que du vol moyen-courrier ; aussi bien pour les avions gros-porteurs que moyens-porteurs !
Par ailleurs, est-il besoin de rappeler que la Chine n’est pas le seul pays émergent à faire de l’aéronautique une priorité stratégique ?
- Le Brésil, avec Embraer spécialisé dans les courts et moyen-courriers.
- La Russie, qui a récemment présenté son nouveau Sukhoï Superjet 100.
Quoiqu’il en soit, les choix des autres nous renvoient à nos propres choix, si tant est que nous en ayons fait. Il serait souhaitable que l’Europe en général et la France en particulier se dotent d’une stratégie d’intelligence économique plus en adéquation avec la politique de promotion et d’accompagnement à l’industrie affichée par les décideurs politiques. Car force est de constater que le soutien apporté à nos entreprises, particulièrement dans le secteur aéronautique, est encore au milieu du gué et implique de remettre l’ouvrage sur le métier afin de lui donner une réalité d’ensemble.
Sources :
La Tribune
http://www.lemoci.com/articles/20080104100913.Etats-Unis-et-Allemagne-grandes-victimes-de-l-espionnage-industriel-en-2007.html
http://www.chine-informations.com/actualite/les-pratiques-chinoises-inquietent-le-contreespionnage-britannique_3920.html http://www.journaldunet.com/solutions/securite/actualite/07/0829-piratage-economique-allemagne-chine.shtmljournaldunet.com/solutions/securite/actualite/07/0829-piratage-economique-allemagne-chine.shtml
Il ressort de cette information que la Chine va fusionner les activités civiles de ses deux avionneurs, Avic 1 et Avic 2 , débouchant ainsi sur la constitution d’un groupe aéronautique d’envergure analogue à Airbus ou Boeing. Ce nouvel avionneur construira un appareil long-courrier de plus de 150 places dont le lancement est envisagé pour 2020. Or, la Chine vient d’achever il y a deux semaines la réalisation de l’ARJ-21. En effet, un peu plus du tiers des pièces de ce nouvel avion est issu de composants non chinois.
Quels sont les enseignements de cette information ?
Tout d’abord, la Chine développe une stratégie de puissance : elle souhaite obtenir le maximum de technologies de la part des sociétés occidentales pour créer des champions nationaux capables de s’imposer à l’international dans des secteurs stratégiques. Il n’est pas rare de voir les Etats occidentaux accuser depuis plusieurs années la Chine d’espionnage économique et informatique.
S’agissant du secteur aéronautique, la Chine poursuit des programmes ambitieux, aussi bien sur le marché du vol long-courrier que du vol moyen-courrier ; aussi bien pour les avions gros-porteurs que moyens-porteurs !
Par ailleurs, est-il besoin de rappeler que la Chine n’est pas le seul pays émergent à faire de l’aéronautique une priorité stratégique ?
- Le Brésil, avec Embraer spécialisé dans les courts et moyen-courriers.
- La Russie, qui a récemment présenté son nouveau Sukhoï Superjet 100.
Quoiqu’il en soit, les choix des autres nous renvoient à nos propres choix, si tant est que nous en ayons fait. Il serait souhaitable que l’Europe en général et la France en particulier se dotent d’une stratégie d’intelligence économique plus en adéquation avec la politique de promotion et d’accompagnement à l’industrie affichée par les décideurs politiques. Car force est de constater que le soutien apporté à nos entreprises, particulièrement dans le secteur aéronautique, est encore au milieu du gué et implique de remettre l’ouvrage sur le métier afin de lui donner une réalité d’ensemble.
Sources :
La Tribune
http://www.lemoci.com/articles/20080104100913.Etats-Unis-et-Allemagne-grandes-victimes-de-l-espionnage-industriel-en-2007.html
http://www.chine-informations.com/actualite/les-pratiques-chinoises-inquietent-le-contreespionnage-britannique_3920.html http://www.journaldunet.com/solutions/securite/actualite/07/0829-piratage-economique-allemagne-chine.shtmljournaldunet.com/solutions/securite/actualite/07/0829-piratage-economique-allemagne-chine.shtml
06 janvier 2008
Quand la chine s’éveillera…
Auparavant absents ou peu présents dans l’aéronautique pour ce qui est de la construction d’appareils, la Chine a décidé de se réveiller dans ce domaine stratégique.
En effet, corrélativement à la décision annoncée par Hu Jintao de fusionner les industriels aéronautiques chinois Avic 1 et Avic 2 pour que la nouvelle entité puissent produire des avions de lignes long courriers pour ainsi concurrencer Airbus et Boeing, l’armée de l’air chinoise reçoit désormais ses chasseurs dernière génération de conception nationale modernes.
Remplaçant les J-7 et les Q-5, le Jiang-10 est réceptionné par l’armée de l’air chinoise. Construit vraisemblablement avec l’aide d’industriels israéliens et russes le J-10 est présenté comme étant un chasseur de quatrième génération comme les Eurofighter, Gripen, et autres Rafales.
Les médias sont partagés sur les capacités de cet appareil, et les services officiels chinois ne sont pas très diserts : certains soulignent le difficile développement du J-10 et les nombreux problèmes rencontrés, d’autres pensent qu’il aurait une manœuvrabilité supérieure au Typhoon et du FA-18 Super Hornet. Son radar serait performant et s’articulerait autour du radar du Su-27 russe, ou un radar de conception nationale le JL-10A. Multi rôle, l’appareil dispose de 11 pylones d’emports pour une capacité de 4500 kg d’emport. Equipé au départ d’un moteur russe Lyulka la Chine développerait le sien : le moteur Taihang.
Notons que l’appareil ressemble pour le nez au F-16 et plus fortement à l’Eurofighter Typhoon et au JAS-39 GRIPEN, avec des entrées d’air similaires des ailes canards à l’avant et des ailes delta.
La conception d’appareil militaire n’est pas chose aisée, et si certains soulignent les difficultés rencontrées par les industriels chinois, il ne faut pas douter de la volonté des autorités : pour être forte, la Chine doit disposer d’une aviation moderne et efficace. Si des défauts sont rencontrés ils seront vite corrigés.
Enfin, au coût surement compétitif auquel il sera proposé, cet appareil risque d’intéresser de nombreux pays ne pouvant pas aligner l’argent pour l’achat d’appareils US ou européens.
Pour le moment la Chine n’est pas passée à la vitesse supérieure pour ce qui est des appareils commerciaux de transport long courrier, mais cela fait parti des objectifs fixés.
Fiche technique du J-10 Moteur : 1 Lyulka-Saturn AL-31F Puissance : 12500 kgp Envergure : 8,78 m Longueur : 14,57 m Hauteur au sol : 4,78 m Surface alaire : 33,10 m² Masse à vide : 9750 kg Masse maximale : 18 500 kg Plafond pratique : 18 000 m Vitesse maximale : Mach 1,85
Fiche technique du General Dynamics F-16A Fighting Falcon
Envergure: 9,45 m
Envergure missiles compris: 10,01 m
Longueur: 15,09 m
Hauteur: 5,09 m
Surface alaire: 27,87 m²
Envergure de l'empennage horizontale: 5,64 m
Masse à vide: 7 070 kg
Masse maximale au décollage sans réservoirs exterieurs: 10 800 kg
Masse maximale au décollage avec charge extérieure: 16 055 kg
Vitesse maximale en configuration lisse : 1 150 noeuds (environ 2 125 km/h)
Plafond opérationnel: 50 000 pieds (environ 15 240 m)
Rayon d'action tactique: 500 nautiques (environ 925 km)
Distance franchissable: 2 100 nautiques (environ 3 890 km)
Vitesse à basse altitude : Mach 1 (660 noeuds soit 1200 km/h environ)
Vitesse à haute altitude : Mach 2
Armement: 5 445 kg de charge offensive
La fiche technique du JAS-39 GRIPEN:
Équipage : 1-2 pilotes
Longueur : 14.10 m (46.3 pieds) – Version 2 sièges : 14.80 m (48.5 pi)
Envergure : 8.40 m (27.5 pieds)
Hauteur : 4.5 m (14.7 pieds)
Surface alaire : 25.54 m² (275 pieds²)
Masse à vide : 6 620 kg (14 600 lbs)
Masse maximale au décollage : 14 000 kg (31 000 lbs)
Distance franchissable : 800 km
Vitesse maximale : 2300 km/h (Mach 2)
Plafond opérationnel : 50 000 pi (15 000 m)
Motorisation : 1 × turboréacteur Volvo Aero RM12 de 54 kN (12 000 lbs) de poussée (80 kN (18 000 lbs) avec post-combustion)
Fiche technique du Rafale:
Envergure 10,86 m , Surface alaire 45,70 m2, Longueur 15,27 m, Hauteur 5,34 m, masse A vide : classe des 10 tonnes, Maximale au décollage sur piste : 24,5 t, Charge externe max. 9500 kg, Points d’emports externes : 14 au total (13 sur les versions navales) dont 5 capables pour charges lourdes (2000 kg) ou carburant.
Vitesse maximale:basse altitude : 750 noeuds, haute altitude : Mach 1,8, Vitesse d’approche : 110 nœuds
Plafond pratique: 18 0000 mètres.
rayon d'action: jusqu’à 1600 km.
propulsion: 2 Turboréacteurs M88-2 à double flux d’une poussée de l’ordre de 5 tonnes à sec et de 7,5 tavec post-combustion.
Optronique secteur frontal
Système d’autoprotection SPECTRA
Radar à balayage électronique 2 plans RBE2 permettant la mise en œuvre simultanée de plusieursmodes.
Fiche technique de l'Eurofighter Typhoon:
Armements : 1 canons DEFA de 27 mm, missiles Air-Air Sidewinder, AMRAAM, Meteor, Skyflash, bombes, roquettes, bombes guidées laser, bombes anti-pistes, missile APACHE, Storm Shadow.
Equipements : radar doppler GEC-Marconi ECR90, capteur infrarouge, antenne d'alerte missile radar, pods de brouillage actif, ravitaillable en vol.
Capacités Opérationnelles : défense et supériorité aérienne, assaut conventionnel (guidé laser ou non guidé).
Longueur : 15,96 mètres
Envergure : 10,95 mètres
Hauteur : 5,28 mètres
Poids à vide : 11 tonnes
Poids maxi au décollage : 23 tonnes
Emport de carburant interne : 4 tonnes
Moteurs : 2 Eurojet EJ200-3A
Poussée : 2x6 tonnes
Vitesse maximum : Mach 2
Autonomie : 1390 km
En effet, corrélativement à la décision annoncée par Hu Jintao de fusionner les industriels aéronautiques chinois Avic 1 et Avic 2 pour que la nouvelle entité puissent produire des avions de lignes long courriers pour ainsi concurrencer Airbus et Boeing, l’armée de l’air chinoise reçoit désormais ses chasseurs dernière génération de conception nationale modernes.
Remplaçant les J-7 et les Q-5, le Jiang-10 est réceptionné par l’armée de l’air chinoise. Construit vraisemblablement avec l’aide d’industriels israéliens et russes le J-10 est présenté comme étant un chasseur de quatrième génération comme les Eurofighter, Gripen, et autres Rafales.
Les médias sont partagés sur les capacités de cet appareil, et les services officiels chinois ne sont pas très diserts : certains soulignent le difficile développement du J-10 et les nombreux problèmes rencontrés, d’autres pensent qu’il aurait une manœuvrabilité supérieure au Typhoon et du FA-18 Super Hornet. Son radar serait performant et s’articulerait autour du radar du Su-27 russe, ou un radar de conception nationale le JL-10A. Multi rôle, l’appareil dispose de 11 pylones d’emports pour une capacité de 4500 kg d’emport. Equipé au départ d’un moteur russe Lyulka la Chine développerait le sien : le moteur Taihang.
Notons que l’appareil ressemble pour le nez au F-16 et plus fortement à l’Eurofighter Typhoon et au JAS-39 GRIPEN, avec des entrées d’air similaires des ailes canards à l’avant et des ailes delta.
La conception d’appareil militaire n’est pas chose aisée, et si certains soulignent les difficultés rencontrées par les industriels chinois, il ne faut pas douter de la volonté des autorités : pour être forte, la Chine doit disposer d’une aviation moderne et efficace. Si des défauts sont rencontrés ils seront vite corrigés.
Enfin, au coût surement compétitif auquel il sera proposé, cet appareil risque d’intéresser de nombreux pays ne pouvant pas aligner l’argent pour l’achat d’appareils US ou européens.
Pour le moment la Chine n’est pas passée à la vitesse supérieure pour ce qui est des appareils commerciaux de transport long courrier, mais cela fait parti des objectifs fixés.
Fiche technique du J-10 Moteur : 1 Lyulka-Saturn AL-31F Puissance : 12500 kgp Envergure : 8,78 m Longueur : 14,57 m Hauteur au sol : 4,78 m Surface alaire : 33,10 m² Masse à vide : 9750 kg Masse maximale : 18 500 kg Plafond pratique : 18 000 m Vitesse maximale : Mach 1,85
Fiche technique du General Dynamics F-16A Fighting Falcon
Envergure: 9,45 m
Envergure missiles compris: 10,01 m
Longueur: 15,09 m
Hauteur: 5,09 m
Surface alaire: 27,87 m²
Envergure de l'empennage horizontale: 5,64 m
Masse à vide: 7 070 kg
Masse maximale au décollage sans réservoirs exterieurs: 10 800 kg
Masse maximale au décollage avec charge extérieure: 16 055 kg
Vitesse maximale en configuration lisse : 1 150 noeuds (environ 2 125 km/h)
Plafond opérationnel: 50 000 pieds (environ 15 240 m)
Rayon d'action tactique: 500 nautiques (environ 925 km)
Distance franchissable: 2 100 nautiques (environ 3 890 km)
Vitesse à basse altitude : Mach 1 (660 noeuds soit 1200 km/h environ)
Vitesse à haute altitude : Mach 2
Armement: 5 445 kg de charge offensive
La fiche technique du JAS-39 GRIPEN:
Équipage : 1-2 pilotes
Longueur : 14.10 m (46.3 pieds) – Version 2 sièges : 14.80 m (48.5 pi)
Envergure : 8.40 m (27.5 pieds)
Hauteur : 4.5 m (14.7 pieds)
Surface alaire : 25.54 m² (275 pieds²)
Masse à vide : 6 620 kg (14 600 lbs)
Masse maximale au décollage : 14 000 kg (31 000 lbs)
Distance franchissable : 800 km
Vitesse maximale : 2300 km/h (Mach 2)
Plafond opérationnel : 50 000 pi (15 000 m)
Motorisation : 1 × turboréacteur Volvo Aero RM12 de 54 kN (12 000 lbs) de poussée (80 kN (18 000 lbs) avec post-combustion)
Fiche technique du Rafale:
Envergure 10,86 m , Surface alaire 45,70 m2, Longueur 15,27 m, Hauteur 5,34 m, masse A vide : classe des 10 tonnes, Maximale au décollage sur piste : 24,5 t, Charge externe max. 9500 kg, Points d’emports externes : 14 au total (13 sur les versions navales) dont 5 capables pour charges lourdes (2000 kg) ou carburant.
Vitesse maximale:basse altitude : 750 noeuds, haute altitude : Mach 1,8, Vitesse d’approche : 110 nœuds
Plafond pratique: 18 0000 mètres.
rayon d'action: jusqu’à 1600 km.
propulsion: 2 Turboréacteurs M88-2 à double flux d’une poussée de l’ordre de 5 tonnes à sec et de 7,5 tavec post-combustion.
Optronique secteur frontal
Système d’autoprotection SPECTRA
Radar à balayage électronique 2 plans RBE2 permettant la mise en œuvre simultanée de plusieursmodes.
Fiche technique de l'Eurofighter Typhoon:
Armements : 1 canons DEFA de 27 mm, missiles Air-Air Sidewinder, AMRAAM, Meteor, Skyflash, bombes, roquettes, bombes guidées laser, bombes anti-pistes, missile APACHE, Storm Shadow.
Equipements : radar doppler GEC-Marconi ECR90, capteur infrarouge, antenne d'alerte missile radar, pods de brouillage actif, ravitaillable en vol.
Capacités Opérationnelles : défense et supériorité aérienne, assaut conventionnel (guidé laser ou non guidé).
Longueur : 15,96 mètres
Envergure : 10,95 mètres
Hauteur : 5,28 mètres
Poids à vide : 11 tonnes
Poids maxi au décollage : 23 tonnes
Emport de carburant interne : 4 tonnes
Moteurs : 2 Eurojet EJ200-3A
Poussée : 2x6 tonnes
Vitesse maximum : Mach 2
Autonomie : 1390 km
25 décembre 2007
Reprise des sites d'Airbus: des solutions nationales
EADS a finalement tranché pour le choix des repreneurs de ses sites industriels européens qu’il souhaitait revendre. Les choix faits semblent satisfaire des exigences nationales tout autant que des intérêts industriels : MT Aerospace a été choisie pour les sites de Nordenham Varel et Augsburg en Allemagne, GKN pour le site britannique de Filton, et Latécoère pour les sites de Méaulte et de Saint Nazaire en France.Mais attention ! Il ne s’agit pas de cession effective au moment ou nous en parlons : EADS et Airbus sont convenues, avec les sélectionnés, d’entrer en négociation exclusive avec eux.
De même, les cessions prévues ne sont pas toutes de même ordre : le site de Filton sera cédé en totalité, alors que pour les sites français et allemands, les négociations porteraient avant tout sur la création de joint-ventures, où Airbus serait minoritaire dans le capital, à coté des repreneurs MT Aerospace et Latécoère.
Cette idée semble être la meilleure solution pour les repreneurs : ils pourront avec Airbus travailler à la bonne reprise de l’outil industriel, et ils bénéficient ainsi d’une certaine « garantie ». D’ailleurs Airbus envisagerait, selon ce plan, de se retirer du capital au bout de trois ans.
Pour Latécoère le choix de reprendre le site de Méaulte s’inscrit dans une stratégie industrielle. Le porte parole du groupe précise : « Nous souhaitons participer activement à la restructuration en cours du paysage aéronautique, et devenir un fournisseur européen de référence dans le domaine des composites structuraux. Notre ambition est d’intégrer le groupe des grands mondiaux de notre activité « Super tier 1 ». (C.A. supérieur à 1 milliard €)Notre projet de rapprochement avec l’usine Airbus de Méaulte comporte de nombreuses synergies : Méaulte apporte son expertise sur les pointes avant d’avions et son savoir faire en robotique d’assemblage. Quant à nous, nous apportons une dimension internationale, la compétence d’un bureau d’études reconnu, la création d’une usine spécialisée sur les composites pour les fuselages à Méaulte, et une bonne maîtrise d’une « supply chain » internationale. »
En effet avec le rachat du site de Méaulte, s'il se confirme, Latécoère deviendrait le numéro 1 européen dans les aérostructures.
MT Aerospace est une société allemande spécialisée dans la fourniture de composants pour les industries aérospatiale, aéronautique, et des télécommunications (antennes). Dans le domaine aéronautique le groupe est surtout spécialisé dans les structures demandant résistance et légèreté, les réservoirs en fibre composites alliant là aussi haute résistance et légèreté, fournissant tant l’aéronautique civile que l’aéronautique militaire (missiles). Le groupe produit aussi des éléments pour la mécanique des turboréacteurs et turbopropulseurs, pour les avions, et les hélicoptères.
GKN est un groupe britannique spécialisé dans de nombreux secteurs d’activités liés à l’aéronautique entre autres. Le groupe se présente comme le premier fournisseur de l’industrie aéronautique dans le domaine des aérostructures en composites. Déjà présent sur le marché US des avions de chasse, et en Europe (eurofighter), le groupe se déploie en plus dans l’industrie civile (airbus et Boeing) avec le rachat du site de Filton.
De même, les cessions prévues ne sont pas toutes de même ordre : le site de Filton sera cédé en totalité, alors que pour les sites français et allemands, les négociations porteraient avant tout sur la création de joint-ventures, où Airbus serait minoritaire dans le capital, à coté des repreneurs MT Aerospace et Latécoère.
Cette idée semble être la meilleure solution pour les repreneurs : ils pourront avec Airbus travailler à la bonne reprise de l’outil industriel, et ils bénéficient ainsi d’une certaine « garantie ». D’ailleurs Airbus envisagerait, selon ce plan, de se retirer du capital au bout de trois ans.
Pour Latécoère le choix de reprendre le site de Méaulte s’inscrit dans une stratégie industrielle. Le porte parole du groupe précise : « Nous souhaitons participer activement à la restructuration en cours du paysage aéronautique, et devenir un fournisseur européen de référence dans le domaine des composites structuraux. Notre ambition est d’intégrer le groupe des grands mondiaux de notre activité « Super tier 1 ». (C.A. supérieur à 1 milliard €)Notre projet de rapprochement avec l’usine Airbus de Méaulte comporte de nombreuses synergies : Méaulte apporte son expertise sur les pointes avant d’avions et son savoir faire en robotique d’assemblage. Quant à nous, nous apportons une dimension internationale, la compétence d’un bureau d’études reconnu, la création d’une usine spécialisée sur les composites pour les fuselages à Méaulte, et une bonne maîtrise d’une « supply chain » internationale. »
En effet avec le rachat du site de Méaulte, s'il se confirme, Latécoère deviendrait le numéro 1 européen dans les aérostructures.
MT Aerospace est une société allemande spécialisée dans la fourniture de composants pour les industries aérospatiale, aéronautique, et des télécommunications (antennes). Dans le domaine aéronautique le groupe est surtout spécialisé dans les structures demandant résistance et légèreté, les réservoirs en fibre composites alliant là aussi haute résistance et légèreté, fournissant tant l’aéronautique civile que l’aéronautique militaire (missiles). Le groupe produit aussi des éléments pour la mécanique des turboréacteurs et turbopropulseurs, pour les avions, et les hélicoptères.
GKN est un groupe britannique spécialisé dans de nombreux secteurs d’activités liés à l’aéronautique entre autres. Le groupe se présente comme le premier fournisseur de l’industrie aéronautique dans le domaine des aérostructures en composites. Déjà présent sur le marché US des avions de chasse, et en Europe (eurofighter), le groupe se déploie en plus dans l’industrie civile (airbus et Boeing) avec le rachat du site de Filton.
11 décembre 2007
Safran : une stratégie de partenariats
Le même jour nous apprenions que le moteur CFM56-2 fêtait ses 11 millions d’heures de vol opérationnel sur les avions ravitailleurs KC-135R de l’USAF , et la mise sur ban d’essai du moteur moteur SaM14 dans l’usine de NPO Saturn près de Moscou.
Quel point commun entre ces deux moteurs ?
Ils sont le fruit d’un partenariat entre SNECMA-SAFRAN et GE pour le CFM56-2 et avec MPO Saturn pour le SaM14. A noter que ce moteur a été sélectionné par Sukhoi pour motoriser son superjet 100.
Ces deux exemples sont…comme l’arbre qui cache la forêt ! En effet SAFRAN a noué de très nombreux partenariat dans le domaine des moteurs aéronautiques : CFM international avec GENERAL ELECTRIC (moteur CFM56-2), Rolls-Royce TURBOMECA (moteur R322 qui équipent les hélicoptères NH90, Merlin et WAH-64D Apaches ; et turboréacteur Adour pour les avions d’entrainement Hawk), EUROPROP INTERNATIONAL avec MTU, ITP et Rolls-Royce (turbopropulseur TP400-D6 pour le futur A-400M), PowerJet en coopération avec NPOSaturn (turboréacteur SaM146), MTR , société en commun avec MTU et Rolls-Royce pour le moteur de l’hélicoptère Tigre. Dans le domaine de la propulsion de fusée SAFRAN collabore avec Avio dans EUROPROPULSION et la SNPE pour le missile M51.
Visiblement tout le spectre des moteurs aéronautique est couvert par des projets menés en partenariats. C’est bien d’un coté car SAFRAN est présent sur de nombreux marchés (turboréacteur, turbopropulseur, moteurs d’hélicoptères) et aussi bien en Europe, qu’aux USA, et en Russie. C’est certes une force pour SAFRAN, mais espérons que le groupe gardera son indépendance et sa capacité d’innovation propres !
Quel point commun entre ces deux moteurs ?
Ils sont le fruit d’un partenariat entre SNECMA-SAFRAN et GE pour le CFM56-2 et avec MPO Saturn pour le SaM14. A noter que ce moteur a été sélectionné par Sukhoi pour motoriser son superjet 100.
Ces deux exemples sont…comme l’arbre qui cache la forêt ! En effet SAFRAN a noué de très nombreux partenariat dans le domaine des moteurs aéronautiques : CFM international avec GENERAL ELECTRIC (moteur CFM56-2), Rolls-Royce TURBOMECA (moteur R322 qui équipent les hélicoptères NH90, Merlin et WAH-64D Apaches ; et turboréacteur Adour pour les avions d’entrainement Hawk), EUROPROP INTERNATIONAL avec MTU, ITP et Rolls-Royce (turbopropulseur TP400-D6 pour le futur A-400M), PowerJet en coopération avec NPOSaturn (turboréacteur SaM146), MTR , société en commun avec MTU et Rolls-Royce pour le moteur de l’hélicoptère Tigre. Dans le domaine de la propulsion de fusée SAFRAN collabore avec Avio dans EUROPROPULSION et la SNPE pour le missile M51.
Visiblement tout le spectre des moteurs aéronautique est couvert par des projets menés en partenariats. C’est bien d’un coté car SAFRAN est présent sur de nombreux marchés (turboréacteur, turbopropulseur, moteurs d’hélicoptères) et aussi bien en Europe, qu’aux USA, et en Russie. C’est certes une force pour SAFRAN, mais espérons que le groupe gardera son indépendance et sa capacité d’innovation propres !
03 décembre 2007
Russie: le titane pour devenir un titan...
Le gouvernement russe a récemment annoncé la création, dans l’Oural, d’une future « vallée de titane » pour l’aéronautique, qui aura pour vocation de « fabriquer des pièces coûteuses pour l’industrie aéronautique mondiale ».
Cette déclaration doit nous interpeller par sa portée stratégique puisqu’elle émane du vice-premier ministre russe Sergueï Ivanov, dont il permis de penser qu’il sera très probablement élu Président de la Fédération de Russie en mars prochain. Cette vallée sera portée sur les fonds baptismaux par le groupement russe de production VSMPO-Avisma, dont le principal actionnaire n’est autre que la centrale publique russe d’exportation d’armements Rosoboronexport, qui détient les deux tiers du capital. A ce jour, VSMPO-Avisma assume près du tiers de la production d’éponges de titane dans le monde et près de 80 % des produits russes à base de titane sont exportés.
Du reste, l’Etat russe et Boeing ont conclu un partenariat dans le domaine du titane, en créant une société commune de composants aéronautiques. Cette société est destinée à fournir des composants en titane pour la firme américaine, notamment pour le dernier né de chez Boeing, le 787 Dreamliner.
Le secteur aéronautique permet à la Russie de tirer partie de ses ressources naturelles et ainsi de développer une politique d’intelligence territoriale volontariste et ambitieuse au service de sa Puissance. Sergueï Ivanov a en effet fait valoir que « dans le passé, dans le meilleur des cas, nous y fabriquions des pièces semi-finies et uniquement pour l'URSS, maintenant, nous allons fabriquer des pièces pour le monde entier ». La Russie a donc bien la volonté de tourner une page de son histoire industrielle. On observera que le secteur aéronautique n’est pas mentionné par le décideur slave. Et pour cause ! Le titane offre en effet une kyrielle d’applications, certes dans le secteur aéronautique mais aussi et surtout dans des secteurs stratégiques.
* Dans le secteur aéronautique, le titane sert déjà à concevoir des pièces forgées, comme le train d'atterrissage du Boeing de la famille du 777, ou des élements de moteur. De plus, le titane est une matière qui se marie très bien avec les matériaux composites.
* Dans le secteur aérospatial, le titane trouve des applications grâce à sa résistance à la corrosion et ses propriétés cryogéniques (la cryogénie étant – entre autres – la production de très basse températures, inférieures à 120 Kelvin (-153,15° Celsius)). Il sert à la conception de certaines pièces du moteur du lanceur Ariane 5, de réservoir de gaz de propulsion pour les satellites et figure sur les stations spatiales.
* Dans les secteurs de l’armement et de l’énergie, les propriétés offertes par le titane, en termes de résistance à la corrosion et au feu, contribue à son emploi dans les blindages et dans les coques de sous-marins.
Par ailleurs, le terme de « vallée du titane » n’est pas sans rappeler celui de « Silicon Valley », région américaine célèbre pour ses industries de pointe et les hautes technologies. En outre, la Russie envisage en parallèle de fermer aux investissements étrangers le marché de la transformation, de la fabrication et de la vente de matériaux servant à la conception d’armements et de matériels militaires. Il est permis de considérer que la création de cette « vallée du titane » ne sera pas exclusivement dédiée à l’industrie aéronautique mais qu’elle fournira d’autres secteurs stratégiques russes. L’Etat russe a donc conscience de ses secteurs stratégiques et applique une politique volontariste pour les protéger et les accroître en développant un projet…titanesque, s’ouvrant ainsi un horizon…loin d’être artificiel !
Cette déclaration doit nous interpeller par sa portée stratégique puisqu’elle émane du vice-premier ministre russe Sergueï Ivanov, dont il permis de penser qu’il sera très probablement élu Président de la Fédération de Russie en mars prochain. Cette vallée sera portée sur les fonds baptismaux par le groupement russe de production VSMPO-Avisma, dont le principal actionnaire n’est autre que la centrale publique russe d’exportation d’armements Rosoboronexport, qui détient les deux tiers du capital. A ce jour, VSMPO-Avisma assume près du tiers de la production d’éponges de titane dans le monde et près de 80 % des produits russes à base de titane sont exportés.
Du reste, l’Etat russe et Boeing ont conclu un partenariat dans le domaine du titane, en créant une société commune de composants aéronautiques. Cette société est destinée à fournir des composants en titane pour la firme américaine, notamment pour le dernier né de chez Boeing, le 787 Dreamliner.
Le secteur aéronautique permet à la Russie de tirer partie de ses ressources naturelles et ainsi de développer une politique d’intelligence territoriale volontariste et ambitieuse au service de sa Puissance. Sergueï Ivanov a en effet fait valoir que « dans le passé, dans le meilleur des cas, nous y fabriquions des pièces semi-finies et uniquement pour l'URSS, maintenant, nous allons fabriquer des pièces pour le monde entier ». La Russie a donc bien la volonté de tourner une page de son histoire industrielle. On observera que le secteur aéronautique n’est pas mentionné par le décideur slave. Et pour cause ! Le titane offre en effet une kyrielle d’applications, certes dans le secteur aéronautique mais aussi et surtout dans des secteurs stratégiques.
* Dans le secteur aéronautique, le titane sert déjà à concevoir des pièces forgées, comme le train d'atterrissage du Boeing de la famille du 777, ou des élements de moteur. De plus, le titane est une matière qui se marie très bien avec les matériaux composites.
* Dans le secteur aérospatial, le titane trouve des applications grâce à sa résistance à la corrosion et ses propriétés cryogéniques (la cryogénie étant – entre autres – la production de très basse températures, inférieures à 120 Kelvin (-153,15° Celsius)). Il sert à la conception de certaines pièces du moteur du lanceur Ariane 5, de réservoir de gaz de propulsion pour les satellites et figure sur les stations spatiales.
* Dans les secteurs de l’armement et de l’énergie, les propriétés offertes par le titane, en termes de résistance à la corrosion et au feu, contribue à son emploi dans les blindages et dans les coques de sous-marins.
Par ailleurs, le terme de « vallée du titane » n’est pas sans rappeler celui de « Silicon Valley », région américaine célèbre pour ses industries de pointe et les hautes technologies. En outre, la Russie envisage en parallèle de fermer aux investissements étrangers le marché de la transformation, de la fabrication et de la vente de matériaux servant à la conception d’armements et de matériels militaires. Il est permis de considérer que la création de cette « vallée du titane » ne sera pas exclusivement dédiée à l’industrie aéronautique mais qu’elle fournira d’autres secteurs stratégiques russes. L’Etat russe a donc conscience de ses secteurs stratégiques et applique une politique volontariste pour les protéger et les accroître en développant un projet…titanesque, s’ouvrant ainsi un horizon…loin d’être artificiel !
02 décembre 2007
LATECOERE menacé par les fonds d'investissement
Les fournisseurs aéronautiques français susciteraient-ils l’appétit d’investisseurs étrangers? Il est permis de se poser la question : Latécoère, fournisseur aéronautique de premier plan, au chiffre d’affaires de 432,7 millions € (2006), spécialisé dans les aérostructures (pour Airbus, Dassault, Embraer) ( la société fournit Boeing pour son 787), les portes d’avions et les câblages embarqués (via LATelec) subit une montée en puissance dans son capital de deux fonds d’investissement : PRIGEST et Mondrian Investment Partners qui ont acquis respectivement 7,5% du capital (et donc 6,5% des droits de vote) et 6,69% du capital (et 3,22% des droits de vote).
Pourquoi investir dans LATECOERE ? Cette entreprise est en train de monter en puissance pour devenir un des principaux fournisseurs des constructeurs aéronautiques, en particulier depuis que la société souhaite reprendre les usines Airbus de Saint-Nazaire et de Méaulte spécialisées dans les pointes avant des avions. Ces rachats feraient passer le chiffre d'affaires de LATECOERE à 1 milliard € par an : la société a un fort potentiel et l’on comprend pourquoi elle aiguise les appétits.
Prigest est une société de gestion de portefeuilles agréée par l’AMF et a été créée en 1982 par Christian CAMBIER, son Président et principal actionnaire : à noter que le site de la société communique autour du fait que la majorité du capital de PRIGEST est détenu par son président et les salariés.
Siègent au conseil d’administration de cette société de gestion de portefeuille :
-Christian CAMBIE (Président),
-Marie FILIPPI (Vice-Présidente), -Aurélie CAMBIER (Citigroup),
-Pierre de CROISSET (Directeur Rothschild &Cie),
-Valérie SIMON (Professeur d’Economie à la Chambre de Commerce et d’Industrie de Paris),
-Immo STABREIT (Ancien Ambassadeur d’Allemagne en France),
-Amaury de CASTEJA (Consultant),
-Charles DELAMARE (Censeur, Inspecteur des Finances),
-Jean-Claude LABARRAQUE (Censeur, Président de COGEFI),
-Victor SASSON (Censeur, Président d’honneur COGIFRANCE, Groupe Edmond de Rothschild),
-Jacques-Etienne de T’SERCLAES (Censeur, consultant).
A noter qu’il y a une représentante de la banque américaine Citigroup et des membres des banques d’affaires et fonds d’investissements Rothschild & Cie et du Groupe Edmond de Rothschild.
Mondrian Investment Partners est une société de gestion de portefeuille tout comme Prigest, basée à Londres. La société communique fort peu sur son site internet, si ce n’est pour dire que les fonds gouvernementaux, "fondations" et "autres corporations" représentent plus de 80% de ses clients.
Tout ceci n’est pas rassurant pour LATECOERE : qui se cache derrière ces deux sociétés de placement et de gestion de fonds ? Car elles détiennent près de 14% du capital et quasiment 10% des droits de vote. Cela n’est pas rassurant surtout quand Mondrian IP affirme « que le meilleur moyen d’évaluer les actions consiste à mesurer la capacité des entreprises à verser des dividendes au fil des ans ». LATECOERE va-t-il être vampirisé par ces fonds ? Car si les fonds apportent des finances qui seront utiles dans un premier temps à LATECOERE, ces derniers sont en général très exigeants quant au retour sur investissement et usent à leur discrétion de leurs droits de vote, et rappelons que de nombreux fonds d’investissement sont à l’origine de restructurations.
Par ailleurs, en exigeant un taux élevé de dividendes, les fonds ont tendance à épuiser les capacités d’investissements des sociétés ainsi « colonisées », ce qui n’est pas de bon augure pour l’avenir.
PRIGEST a-t-il un sentiment de patriotisme économique ? En tout cas pour ce qui est de MONDRIAN IP ce n’est pas la peine d’espérer. Espérons simplement que la direction de LATECOERE et les syndicats seront attentifs et réactifs car les choses de l'air ne se font pas sur l'erre...
Sources:
www.aerocontact..com
www.latecoere.fr
www.mondrian.com
www.prigest.fr
www.russell.com
01 décembre 2007
MBDA théatre de rivalités Franco-Italienne ?
L'Europe de la défense a surtout consisté jusqu'à présent à créer des champions industriels européens qui seraient d'ailleurs heureux de bénéficier d'une "péférence européenne". Mais parfois l'on assiste à des scénarios qui interpellent le bon sens: c'est le cas pour MBDA, premier missilier européen, qui fabrique 2 missiles anti-navires aux spécifications....très proches, pour deux marines européennes! Invraisemblable?
C'est pourtant ce qui se passe avec les programmes de missile anti-navire développé pour la marine française EXOCET MM40 BLOCK 3 et le missile répondant au même besoin TESEO MK2 OTOMAT développé, lui, pour la marine italienne et dont le dernier tir de qualification a eut lieu le 19 novembre dernier à Salto di Quirra (Sardaigne)!
Dans sa version MM40 Block3 l'exocet affiche une portée de 180 km et le TESEO OTOMAT mk2 Block 4 une portée pouvant dépasser 150 km; par ailleurs les deux missiles font appel à un couplage GPS-centrale interielle pour le guidage et sont capables de manoeuvres complexes et d'être utilisées en zones cotières, avec possiblité de détruire des installations terrestres dans de telles zones. Enfin les 2 missiles ont une vitesse subsoniques de Mach 0,9.
L'on peut légitimement se demander pourquoi développer deux missiles répondant aux mêmes besoin pour deux marines européennes, car cela induit des coûts et a pour conséquence de proposer à l'export deux systèmes d'armes concurrents. Mais concurrents pour qui? Pour les missiles US ou russes? En fait il s'agit bien là s'une concurrence entre européens!
Les missiles Exocet et OTOMAT sont issus d'une famille ancienne de missiles anti-navire, et la France utilisa l'Otomat avant de bénéficier de l'Exocet qui fut par la suite un beau succès commercial.
Mais l'on assiste là clairement à une concurrence intra-européenne, entre d'une part des intérêts Italiens (Finmeccanica détient 25% de MBDA) et d'autre part les intérêts Français présents eux aussi dans MBDA via EADS. en effet le site de production de l'Exocet se situe en France en région Centre, alors que l'Otomat italien sera surtout construit en Italie dans les usines de Finmeccanica. Il est regrettable de voir un concurrent à l'Exocet persister.
Cela illustre deux vérités à ne pas oublier: d'une part les intérêts nationaux ne se sont pas effacés dans "l'europe de la défense", et d'autre part des pays membres partenaires de groupes européens de la défense profitent de leurs situations pour reconstruire une industrie nationale de l'armement. L'Italie comme l'Espagne (avec Navantia dans l'industrie navale) illustrent parfaitement cette situation. Mais se faisant ces pays tuent la construction européenne. Espérons que la France défendra bec et ongle ses intérêts propres face à tant d'égoïsme.
sources :
www.meretmarine.com
www.mbda-systems.com
http://www.astronautix.com/lvs/otomat.htm
http://www.aeromorning.com
C'est pourtant ce qui se passe avec les programmes de missile anti-navire développé pour la marine française EXOCET MM40 BLOCK 3 et le missile répondant au même besoin TESEO MK2 OTOMAT développé, lui, pour la marine italienne et dont le dernier tir de qualification a eut lieu le 19 novembre dernier à Salto di Quirra (Sardaigne)!
Dans sa version MM40 Block3 l'exocet affiche une portée de 180 km et le TESEO OTOMAT mk2 Block 4 une portée pouvant dépasser 150 km; par ailleurs les deux missiles font appel à un couplage GPS-centrale interielle pour le guidage et sont capables de manoeuvres complexes et d'être utilisées en zones cotières, avec possiblité de détruire des installations terrestres dans de telles zones. Enfin les 2 missiles ont une vitesse subsoniques de Mach 0,9.
L'on peut légitimement se demander pourquoi développer deux missiles répondant aux mêmes besoin pour deux marines européennes, car cela induit des coûts et a pour conséquence de proposer à l'export deux systèmes d'armes concurrents. Mais concurrents pour qui? Pour les missiles US ou russes? En fait il s'agit bien là s'une concurrence entre européens!
Les missiles Exocet et OTOMAT sont issus d'une famille ancienne de missiles anti-navire, et la France utilisa l'Otomat avant de bénéficier de l'Exocet qui fut par la suite un beau succès commercial.
Mais l'on assiste là clairement à une concurrence intra-européenne, entre d'une part des intérêts Italiens (Finmeccanica détient 25% de MBDA) et d'autre part les intérêts Français présents eux aussi dans MBDA via EADS. en effet le site de production de l'Exocet se situe en France en région Centre, alors que l'Otomat italien sera surtout construit en Italie dans les usines de Finmeccanica. Il est regrettable de voir un concurrent à l'Exocet persister.
Cela illustre deux vérités à ne pas oublier: d'une part les intérêts nationaux ne se sont pas effacés dans "l'europe de la défense", et d'autre part des pays membres partenaires de groupes européens de la défense profitent de leurs situations pour reconstruire une industrie nationale de l'armement. L'Italie comme l'Espagne (avec Navantia dans l'industrie navale) illustrent parfaitement cette situation. Mais se faisant ces pays tuent la construction européenne. Espérons que la France défendra bec et ongle ses intérêts propres face à tant d'égoïsme.
sources :
www.meretmarine.com
www.mbda-systems.com
http://www.astronautix.com/lvs/otomat.htm
http://www.aeromorning.com
30 novembre 2007
L’intelligence économique au service de PME aéronautiques compétitives
La démarche d’intelligence économique rencontre de plus en plus de succès au sein des PME de l’aéronautique. En parallèle des travaux réalisés par les bloggeurs d’IElovePME, nous faisons un focus sur le fonctionnement des PME aéronautiques.
Travailler en réseau
A la suite de la politique territoriale engagée par l’Etat ces dernières années, trois pôles sur l’aéronautique ont été sélectionnés : Aerospace Valley, Pégase et As-Tech. Pour améliorer leur efficacité, les trois pôles ont signé en octobre dernier un accord de partenariat.
L’échange d’informations. Les pratiques d’IE se diffusent entre les entreprises de pôle différent. Le groupement des industries françaises aéronautiques et spatiales proposait cette semaine un rapport pour mieux accompagner le développement des PME aéronautiques. Les principales recommandations visent à promouvoir l’échange d’information en matière de R&D et à multiplier les structures d'information.
Partenariats avec des PME étrangères. Même si certaines expriment encore des hésitations à fonder une joint venture avec une entreprise étrangère, les PME aéronautiques françaises sont encouragées par l’Etat et les constructeurs (Airbus) à créer des partenariats. Par exemple, Airbus souhaite que ses fournisseurs s’impliquent dans le projet de construction d’une chaîne d’assemblage d’A320 à Tianjin.
Soutien à l’international. Avec le soutien d'Ubifrance (l'Agence française pour le développement international des entreprises dépendant du ministère délégué au Commerce extrérieur), des initiatives voient le jour pour organiser le développement des PME. Plusieurs conventions d’affaires, dont celles organisées par Aeromart, ont pour objectif de faciliter la pénétration d’un marché à l’étranger par une PME aéronautique.
Le concours de l’Etat. Le gouvernement annonçait en octobre, par l’intermédiaire de son premier ministre, un plan d’action pour la filière aéronautique. Ce plan s’appuie sur trois axes : d’abord une aide dans le diagnostic stratégique des PME, un effort dans la gestion des emplois dans la filière et une promotion dans la formation aux métiers de l’aérien.
Nous pourrons simplement nous interroger sur l’efficience des telles mesures au regard des sommes allouées !
Source :
http://www.gifas.asso.fr/
http://www.aerospacemedia.com/site/
http://www.aeromart.tm.fr/
http://www.ubifrance.fr/
Travailler en réseau
A la suite de la politique territoriale engagée par l’Etat ces dernières années, trois pôles sur l’aéronautique ont été sélectionnés : Aerospace Valley, Pégase et As-Tech. Pour améliorer leur efficacité, les trois pôles ont signé en octobre dernier un accord de partenariat.
L’échange d’informations. Les pratiques d’IE se diffusent entre les entreprises de pôle différent. Le groupement des industries françaises aéronautiques et spatiales proposait cette semaine un rapport pour mieux accompagner le développement des PME aéronautiques. Les principales recommandations visent à promouvoir l’échange d’information en matière de R&D et à multiplier les structures d'information.
Partenariats avec des PME étrangères. Même si certaines expriment encore des hésitations à fonder une joint venture avec une entreprise étrangère, les PME aéronautiques françaises sont encouragées par l’Etat et les constructeurs (Airbus) à créer des partenariats. Par exemple, Airbus souhaite que ses fournisseurs s’impliquent dans le projet de construction d’une chaîne d’assemblage d’A320 à Tianjin.
Soutien à l’international. Avec le soutien d'Ubifrance (l'Agence française pour le développement international des entreprises dépendant du ministère délégué au Commerce extrérieur), des initiatives voient le jour pour organiser le développement des PME. Plusieurs conventions d’affaires, dont celles organisées par Aeromart, ont pour objectif de faciliter la pénétration d’un marché à l’étranger par une PME aéronautique.
Le concours de l’Etat. Le gouvernement annonçait en octobre, par l’intermédiaire de son premier ministre, un plan d’action pour la filière aéronautique. Ce plan s’appuie sur trois axes : d’abord une aide dans le diagnostic stratégique des PME, un effort dans la gestion des emplois dans la filière et une promotion dans la formation aux métiers de l’aérien.
Nous pourrons simplement nous interroger sur l’efficience des telles mesures au regard des sommes allouées !
Source :
http://www.gifas.asso.fr/
http://www.aerospacemedia.com/site/
http://www.aeromart.tm.fr/
http://www.ubifrance.fr/
28 novembre 2007
Washington le coeur sur la main?
Que se passe-t-il? Voilà que Washington se soucie des petits Etats sans réserves de pétrole! En effet les Etats-Unis proposent à la Croatie, dont les avions de chasse, des MIG-21 sont obsolètes, de remplacer ces derniers par des F-16A/B ... à titre gracieux.
Cela pourrait surprendre, mais il faut regarder plus loin: la Croatie est un pays en paix qui connaît un essor économique rapide: un PIB en croissance constante à 4,6% en 2006 (PIB supérieur à 21 milliard $ en 2002), et des investissements directs étrangers IDE avoisinant 1 milliard $.
Ainsi la Croatie pourrait être un client solvable intéressant pour Washington qui pousse ses pions en Europe centrale.
Mieux encore, une fois les F-16 placés, se sera toujours un client de moins pour l'aéronautique militaire européenne: pour SAAB et son Gripen, EADS et l'eurofighter typhoon, et DASSAULT avec son Rafale...à défaut de Mirages rustiques.
sources: Air & Cosmos n° 2100 p 6, http://www.amb-croatie.fr
Cela pourrait surprendre, mais il faut regarder plus loin: la Croatie est un pays en paix qui connaît un essor économique rapide: un PIB en croissance constante à 4,6% en 2006 (PIB supérieur à 21 milliard $ en 2002), et des investissements directs étrangers IDE avoisinant 1 milliard $.
Ainsi la Croatie pourrait être un client solvable intéressant pour Washington qui pousse ses pions en Europe centrale.
Mieux encore, une fois les F-16 placés, se sera toujours un client de moins pour l'aéronautique militaire européenne: pour SAAB et son Gripen, EADS et l'eurofighter typhoon, et DASSAULT avec son Rafale...à défaut de Mirages rustiques.
sources: Air & Cosmos n° 2100 p 6, http://www.amb-croatie.fr
21 novembre 2007
L’occident aide la Russie à reconstruire son industrie d’avions espions ?
L’avion russe à haute altitude Myasishchev M-55 fut développé en 1978 pour répondre au fameux U-2 de l’USAF pendant la guerre froide, que cette dernière utilisa intensivement, et qu’elle continue d’ailleurs d’utiliser actuellement.
Il convient de rappeler que les avions de reconnaissance ou d’espionnage selon leurs capacités jouent un rôle très important : les satellites optiques sont limités par la couverture nuageuse, et les satellites radars comme cosmo-skymed ou Sar-lupe ne sont pas répandus. La France elle-même alignait un escadron de Mirages IV supersoniques pour la reconnaissance aérienne il y a encore pas très longtemps.
L’avionneur russe négocierait en ce moment même avec un industriel occidental pour l’utilisation du M-55 à des fins civiles : en tant que relais de télécommunications. L’idée n’est pas saugrenue puisque cette solution est relativement peu onéreuse et souple d’emploi. Le M-55 présente des caractéristiques avantageuses : il est équipé de réacteurs de 4,5 tonnes de poussée chacun, il a une vitesse de croisière de 740 km/h, un rayon d’action maxi de 5 000 km et croise à une altitude de 17 000 mètres jusqu’à 21,500 m. Plus cette altitude est élevée, plus la zone couverte par le relais de télécommunication est étendue. De plus il peut emporter une charge utile de 2 tonnes.
Certes il s’agit là d’un projet civil, mais l’intérêt reste tout de même que cela permettrait au constructeur russe de remettre la chaine de production en route. Par ailleurs, l’armée russe profite d’un retour des investissements. Un tel avion peut être très utile. Il est donc logique de se demander si l’aviation russe ne va pas en profiter, dans un deuxième temps. Surtout si l’appareil profite d’une mise à niveau technique financée par l’industriel occidental…n’y a-t-il décidément pas assez de concurrence dans l’industrie aéronautique ?
Il convient de rappeler que les avions de reconnaissance ou d’espionnage selon leurs capacités jouent un rôle très important : les satellites optiques sont limités par la couverture nuageuse, et les satellites radars comme cosmo-skymed ou Sar-lupe ne sont pas répandus. La France elle-même alignait un escadron de Mirages IV supersoniques pour la reconnaissance aérienne il y a encore pas très longtemps.
L’avionneur russe négocierait en ce moment même avec un industriel occidental pour l’utilisation du M-55 à des fins civiles : en tant que relais de télécommunications. L’idée n’est pas saugrenue puisque cette solution est relativement peu onéreuse et souple d’emploi. Le M-55 présente des caractéristiques avantageuses : il est équipé de réacteurs de 4,5 tonnes de poussée chacun, il a une vitesse de croisière de 740 km/h, un rayon d’action maxi de 5 000 km et croise à une altitude de 17 000 mètres jusqu’à 21,500 m. Plus cette altitude est élevée, plus la zone couverte par le relais de télécommunication est étendue. De plus il peut emporter une charge utile de 2 tonnes.
Certes il s’agit là d’un projet civil, mais l’intérêt reste tout de même que cela permettrait au constructeur russe de remettre la chaine de production en route. Par ailleurs, l’armée russe profite d’un retour des investissements. Un tel avion peut être très utile. Il est donc logique de se demander si l’aviation russe ne va pas en profiter, dans un deuxième temps. Surtout si l’appareil profite d’une mise à niveau technique financée par l’industriel occidental…n’y a-t-il décidément pas assez de concurrence dans l’industrie aéronautique ?
19 novembre 2007
Pourquoi Emirates achète-t-il autant d’avions ?
Soixante dix airbus A350 et onze A380 pour une note finale de 20,2 milliards de dollars... le contrat titanesque signé cette semaine entre la compagnie Emirates et le constructeur Airbus, filiale d’EADS, marquent les esprits : il s’agit du plus grand contrat du monde de l’aéronautique ! Mais sa signature alimente déjà les avis de turbulences chez ses concurrents !
Emirates monte en puissance. Depuis 2002, la compagnie a doublé son parc d’aéronefs ; elle a presque triplé son chiffre d’affaires pour s’installer à la neuvième place mondiale dans la hiérarchie des compagnies. Pour 2012, Emirates vise 40 millions de passagers transportés par an !
Emirates tire profit de la déréglementation du secteur aérien. Ce mouvement touche le secteur tout entier. Historiquement encadré par de lourdes contraintes, le transport aérien s’est développé vers de nouveaux horizons grâce à une législation allégée : de nouvelles lignes ouvertes, c’est une intensité concurrentielle accrue !
Par le biais d’une stratégie offensive, le groupe se positionne clairement comme un challenger face aux ténors occidentaux. En utilisant le développement de Dubaï et de son hub, Emirates compte réorienter les flux mondiaux de passagers à son profit. Comment ? En jouant de sa position de pivot entre l’Afrique et l’Asie ; entre l’Asie et l’Europe.
Les conséquences d’une telle réorganisation sur le secteur aéronautique seront directes en Europe. Moins de transit sur les hubs européens, ce serait moins d’activité sur toute la chaîne de l’aérien (des sous traitants aéroportuaires jusqu’aux compagnies).
Les questionnements sur le financement du développement d’Emirates prennent de l’ampleur. D’aucuns accusent Emirates de bénéficier de subventions venant du riche Etat pétrolier et d'évoluer dans une opacité financière ! Il est certain que nous reviendrons plus en détails sur le fonctionnement interne de cette compagnie !
Emirates monte en puissance. Depuis 2002, la compagnie a doublé son parc d’aéronefs ; elle a presque triplé son chiffre d’affaires pour s’installer à la neuvième place mondiale dans la hiérarchie des compagnies. Pour 2012, Emirates vise 40 millions de passagers transportés par an !
Emirates tire profit de la déréglementation du secteur aérien. Ce mouvement touche le secteur tout entier. Historiquement encadré par de lourdes contraintes, le transport aérien s’est développé vers de nouveaux horizons grâce à une législation allégée : de nouvelles lignes ouvertes, c’est une intensité concurrentielle accrue !
Par le biais d’une stratégie offensive, le groupe se positionne clairement comme un challenger face aux ténors occidentaux. En utilisant le développement de Dubaï et de son hub, Emirates compte réorienter les flux mondiaux de passagers à son profit. Comment ? En jouant de sa position de pivot entre l’Afrique et l’Asie ; entre l’Asie et l’Europe.
Les conséquences d’une telle réorganisation sur le secteur aéronautique seront directes en Europe. Moins de transit sur les hubs européens, ce serait moins d’activité sur toute la chaîne de l’aérien (des sous traitants aéroportuaires jusqu’aux compagnies).
Les questionnements sur le financement du développement d’Emirates prennent de l’ampleur. D’aucuns accusent Emirates de bénéficier de subventions venant du riche Etat pétrolier et d'évoluer dans une opacité financière ! Il est certain que nous reviendrons plus en détails sur le fonctionnement interne de cette compagnie !
16 novembre 2007
Les drones : acteurs clefs dans la suprématie des océans
« Qui tient les hauts, domine les bas »…et les fonds sous marins !
Le projet BAMS BROAD AREA MARINE SURVEILLANCE développé pour l’US Navy en est une illustration : comment contrôler les océans alors que la Navy rencontre des difficultés à maintenir un nombre important de navire alors et que leurs couts de conception ne cessent d’augmenter ?
La réponse ne vient pas du monde sous marin : les sous marins de la classe VIRGINIA ne sont pas tous livrés, les SEA WOLFS ne donneront naissance qu’à un seul exemplaire et le programme LCS LITTORAL COMBAT SHIP fait face à une explosion des couts ! La réponse vient du ciel : grâce aux patrouilles aériennes longue portée.
A ce titre il faut mettre en corrélation le projet P8-A POSEIDON MMA, qui consiste en une version militarisée du Boeing civil 737, et le projet BAMS. Ce dernier est basé sur l’usage …de drones longue endurance. Les prototypes en compétition sont les RQ-4N Global Hawk de NORTHROP GRUMMAN et le Mariner développé par General Atomics et LOOCKHEED MARTINS.
Rappelons que le Global Hawk dans sa version RQ-4A a une autonomie de 41h, de quoi couvrir de longues distances. Son challenger le MARINER est basé sur le MQ-9 PREDATOR qui affiche une autonomie de 30H sans charges externes (pour le PREDATOR B), mais ce sera une version à plus grande envergure.
Avec une bonne autonomie, une capacité à opérer à 3000 miles marins de la base, et une liaison directe par satellite ces appareils feront de très bons patrouilleurs de reconnaissance. De concert avec les P-8A MMA l’ensemble formera une dynamique à priori efficace.
Encore une fois, le salut vient du ciel. L’US Navy qui regarde avec anxiété le rapide développement de la marine Chinoise, et qui doit lutter pour garder un nombre assez important d’unités pour contrôler les océans, ne s’y est pas trompé. Par ailleurs les drones feront merveilles pour surveiller automatiquement les détroits sensibles. Ceci nous montre l’importance vitale de l’espace aérien pour Washington, et le coup d’accélérateur dans le développement des drones qui s’imposent dans toutes les armes : à ce titre rappelons que le plan d’investissement dans les drones adopté en mars 2003 prévoyait un investissement de 10 milliards de dollars d’ici 2010 dans ces systèmes plus que tout autre pays. Et le seul projet BAMS a déjà couté 1.3 milliards de dollars.
Le projet BAMS BROAD AREA MARINE SURVEILLANCE développé pour l’US Navy en est une illustration : comment contrôler les océans alors que la Navy rencontre des difficultés à maintenir un nombre important de navire alors et que leurs couts de conception ne cessent d’augmenter ?
La réponse ne vient pas du monde sous marin : les sous marins de la classe VIRGINIA ne sont pas tous livrés, les SEA WOLFS ne donneront naissance qu’à un seul exemplaire et le programme LCS LITTORAL COMBAT SHIP fait face à une explosion des couts ! La réponse vient du ciel : grâce aux patrouilles aériennes longue portée.
A ce titre il faut mettre en corrélation le projet P8-A POSEIDON MMA, qui consiste en une version militarisée du Boeing civil 737, et le projet BAMS. Ce dernier est basé sur l’usage …de drones longue endurance. Les prototypes en compétition sont les RQ-4N Global Hawk de NORTHROP GRUMMAN et le Mariner développé par General Atomics et LOOCKHEED MARTINS.
Rappelons que le Global Hawk dans sa version RQ-4A a une autonomie de 41h, de quoi couvrir de longues distances. Son challenger le MARINER est basé sur le MQ-9 PREDATOR qui affiche une autonomie de 30H sans charges externes (pour le PREDATOR B), mais ce sera une version à plus grande envergure.
Avec une bonne autonomie, une capacité à opérer à 3000 miles marins de la base, et une liaison directe par satellite ces appareils feront de très bons patrouilleurs de reconnaissance. De concert avec les P-8A MMA l’ensemble formera une dynamique à priori efficace.
Encore une fois, le salut vient du ciel. L’US Navy qui regarde avec anxiété le rapide développement de la marine Chinoise, et qui doit lutter pour garder un nombre assez important d’unités pour contrôler les océans, ne s’y est pas trompé. Par ailleurs les drones feront merveilles pour surveiller automatiquement les détroits sensibles. Ceci nous montre l’importance vitale de l’espace aérien pour Washington, et le coup d’accélérateur dans le développement des drones qui s’imposent dans toutes les armes : à ce titre rappelons que le plan d’investissement dans les drones adopté en mars 2003 prévoyait un investissement de 10 milliards de dollars d’ici 2010 dans ces systèmes plus que tout autre pays. Et le seul projet BAMS a déjà couté 1.3 milliards de dollars.
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