Ostrower / Oversupplying : What 84 A320s and 737s per month mean

Jon Ostrower provided its point of view concerning oversupplying the narrowboby market and the various announcements done by Airbus and Boeing this year. We should keep it in mind, following the giant orders of Lion Air, Air Asia or AA.

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Airbus is heading to 42 A320s per month by the end of 2012 with Boeing announcing today it will follow suit with 42 737s in the first half of 2014. That means 84 narrowbody aircraft per month will be delivered with more than 1000 new narrowbody aircraft per year by the middle of decade.

Boeing forecasts a need for 21,160 narrowbody aircraft over the next 20 years. Assuming no new competitors, split between Boeing and Airbus equally, that figure should yield 44.5 deliveries per month to meet market demand. Airbus's 20 year (2010-2029) Global Market Forecast sees 17,870 narrowbody aircraft being delivered, corresponding to a 50-50 market split with Boeing at 37 deliveries per month.

The Boeing and Airbus definition of narrowbody is an aircraft 100 to 210-seats with a single aisle, which neither airframer covers this full spread in its current product line. This spans from the Embraer E-190 and E-195 all the way up to the Boeing 737-900ER, 757 and Airbus A321.

These rates assume that Bombardier's CRJ1000, CS100, C300, Comac's C919 and ARJ900, Irkut's MS-21, Mitsubishi's conceptual MRJ100X and Embraer's E-190/195 and clean sheet jet will only deliver - at most - an additional 5 aircraft per month against the 42 aircraft per month from Boeing and Airbus.

The 2011-2030 figures from Boeing will revise this figures upward again, and will be released at the week's end ahead of the Paris air show, but the assurances of sustainability at the beginning of this industry up cycle are far guaranteed. Airframer's lament the commoditization of narrowbody aircraft, creating a crop of amorphous and indistinguishable products, a trend likely reinforced by an oversupply of aircraft.

The sustainability of these rate increases will be a central question in the coming years, and with the certainty of the industry's exogenous events to try and throw it off course, the huge output growth decisions of Boeing and Airbus will guide the fortunes of the industry.

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Gil Roy: A400M, l’Allemagne referait-elle le coup du Transall ?

"Le cas de l’A400M est emblématique, parce qu’il n’est pas nouveau. Il y a 50 ans, l’Allemagne avait eu un comportement similaire pendant le programme Transall mené en collaboration avec la France. Berlin avait dans un premier temps affiché un besoin pour 110 avions : il s’agissait officiellement de disposer d’une flotte importante pour transporter rapidement des troupes vers la frontière orientale du pays, en cas d’agression communiste. Le partenaire français comprit rapidement qu’il s’agissait avant tout d’accaparer une part proportionnelle du plan de charge industriel. Dès 1967, le partage industriel étant fait, l’Allemagne essaya de réduire sa commande de 110 à 60 avions seulement. Le gouvernement français ne cédant pas, Berlin trouvera finalement une porte de sortie en revendant vingt avions neufs à la Turquie… La Turquie ayant déjà commandé dix A400M et affichant une plus grande autonomie de décision qu’au temps du Transall, il sera cette fois plus difficile de lui refiler des queues de programme. Sauf à brader les avions…"
Sur Aerobuzz

Sparaco : L’industrie chinoise aurait-elle surestimé sa force ?

Les informations mises à disposition des médias occidentaux par l’industrie aéronautique chinoise sont maigres. Qui plus est, il n’est pas facile d’évoquer les programmes en cours avec des responsables rencontrés, par exemple, au salon du Bourget. Dès lors, il convient de tenter, au mieux, la synthèse des données obtenues par bribes et morceaux. Cela, bien sûr, à propos des seuls programmes civils, ceux de Comac. Il apparaît ainsi de plus en plus clairement que l’avion régional ARJ21 se heurte à des difficultés, lesquelles auraient d’ores et déjà un impact sur le C919, lequel se positionne en concurrent des familles Boeing 737 et Airbus A320.

L’ARJ21 prend beaucoup de retard, les premiers exemplaires de série devraient aujourd’hui être en service mais ne seront apparemment pas livrés avant le deuxième ou troisième trimestre de l‘année prochaine. Du coup, le C919 serait décalé d’autant, peut-être parce que le bureau d’études dont il est issu ne serait pas en mesure de mener les deux tâches de front. Des retards dont l’importance est très relative et qui, a priori, n’ont rien de choquant : aucun des programmes lancés au cours de ces dernières années n’a respecté son calendrier initial, qu’il s’agisse d’Airbus ou de Boeing. Les Chinois ne feraient donc pas exception à cette curieuse règle non dite.

Le cas de Comac n’en retient pas moins l’attention pour des raisons qui lui sont propres. Le constructeur chinois a en effet affiché une tranquille assurance lors de l’annonce de ces deux opérations et a placé la barre très haut, ce qui témoigne peut-être d’une certaine forme de candeur. En clair, les difficultés auraient été sous-estimées et les prévisions seraient exagérément optimistes.

A vrai dire, on a du mal à s’y retrouver. Comac a conclu un accord avec Bombardier dont il est pour le moins difficile de saisir les contours, d’autant que le CRJ 1000 et l’ARJ21 sont sur le même créneau tandis que le C.Series est proche du C919. En d’autres lieux, dans d’autres circonstances, on parlerait sans doute d’incompatibilités. A l’opposé, on comprend mieux les liens que les Chinois ont établis récemment avec Fokker et qui visent le support après-vente. Cette branche survivante du défunt avionneur hollandais dispose en effet d’un solide savoir-faire en la matière.
Ici et là, des voix s’élèvent ainsi pour accuser la Chine de vouloir trop en faire, trop vite, en matière de technologies de pointe. Des sinologues accomplis s’interrogent sur la véritable signification des déboires du train à grande vitesse chinois et tentent un parallèle avec les difficultés techniques de Comac. C’est une piste intéressante, encore que semée d’embûches dans la mesure où, répétons-le, les informations de première main font défaut.
C’est la capacité «d’intégrateur» qui serait en cause, avant tout, ARJ21 et C919 faisant appel à une palette de fournisseurs étrangers, motorisation et équipements, qui ne sont pas développés au niveau national. La critique, pourtant, n’est sans doute pas recevable à partir du moment où, dans le domaine militaire, des résultats remarquables ont été enregistrés récemment, à commencer par l’apparition de l’avion de combat de nouvelle génération J-20. Mais remplit-il bien les conditions imposées par la fiche-programme qui lui a donné naissance ? Là encore, les informations font défaut.
Finalement, les torts sont peut-être de notre côté, plus particulièrement en ce qui concerne le C919. Au vu des objectifs poursuivis, d’entrée, les uns et les autres ont entrepris de comparer le 150 places chinois à l’A320 NEO et au 737 MAX. Ils ne jouent pourtant pas dans la même catégorie, Airbus et Boeing suivant une filière abordée de très longue date et adoptant grâce à ces dérivés une stratégie d’attente. Les «vrais» successeur viendront plus tard. Le C919, tout au contraire, est tout à la fois un premier essai et un aboutissement. La surestimation sévirait dès lors tout autant à Toulouse et à Seattle, l’avion chinois étant en réalité un danger commercial largement virtuel. Ce qui n’enlève rien à ses mérites.

http://www.aeromorning.com/chroniques.php?ch_id=1050

Concurrent de l'A320Neo, le Boeing 737 MAX

Le premier Boeing 787 destiné à ANA fait son premier vol

Livraison prévue le 26 septembre

Visite du premier Boeing 787 Dreamliner destiné au japonais ANA

Méga-commande d'Air France KLM : officialisation en septembre

Fabrice Gliszczynski de La Tribune annonçait vendredi que le groupe Air France KLM partagerait deux fois la méga commande attendue de longs courriers. Le groupe n'opterait dans un premier temps que pour 50 commandes fermes reparties entre le B787 de Boeing et le futur A350 d'Airbus. Le reste de l'accord porterait pour le moment sur des options. Par ailleurs, le groupe conserverait l'équité entre les deux constructeurs. L'annonce officielle est prévue en septembre. Selon Air France-KLM, le groupe mettra en service le B787 en 2016 et les débuts de l'A350 aux couleurs du groupe seraient prévus pour 2018 (sujet à modification en raison des multiples que le programme va encore rencontrer).

La stratégie d'intelligence économique dans l'aviation

La 49ème édition du Salon international de l'aéronautique et l'espace qui vient de se clôturer au Bourget a une nouvelle fois montré le poids de l’industrie aéronautique tant civile que militaire dans l’économie française avec ses 157 000 emplois (embauches de 8000 personnes par an) et les 18 milliards d’euros d’excédents commerciaux enregistrés chaque année. Ce secteur se caractérise pour une forte exposition à l’international où près de 75 % de l’activité est réalisée. Dans l’aviation commerciale, Airbus mène la danse et a annoncé au Salon du Bourget près de 730 commandes et options d’avions pour un montant de 72,2 milliards de dollars. Le programme Airbus A320Neo lancé officiellement en décembre 2010 cumule à ce jour plus de 1000 commandes ! L’essor global du transport aérien dans le monde stimule la construction aéronautique et le tissu des sous traitants. Cet essor se réalise sur la base du modèle de compagnie aérienne low cost qui plébiscite les avions short range type A320 ou Boeing 737. Ce segment de marché focalise toutes les attentions des compétiteurs étrangers, notamment russe, canadien, brésilien, indien et surtout chinois.

Ainsi, bien qu’elle vienne de vivre une semaine enivrante, l’industrie doit impérativement relever des défis d’ordre technologique, réglementaire, environnemental, financier, monétaire et concurrentiel. En clair, l’industrie aéronautique va profondément se transformer dans la décennie qui s’ouvre. De nouvelles alliances se créent, beaucoup avec l’Asie. Dans ce cadre, il convient de s’interroger sur les moyens de maintenir des capacités industrielles aéronautiques en Europe.

Des forces puissantes s’exercent aujourd’hui sur l’industrie aéronautique pour concevoir, produire et maintenir des aéronefs en Asie ou en Amérique du Sud. Les Indiens demandent une part de plus en plus importante dans la conception et l’ingénierie chez Airbus, les chinois ont obtenu une ligne d’assemblage d’A320 à Tianjin et poussent les équipementiers avec le C919, les brésiliens négocient sur des hélicoptères et des technologies militaires. De manière générale, on assiste à un vaste mouvement de transfert de compétences et de technologies vers ces économies de plus en plus émergées.

L’industrie doit alors avoir une parfaite vision et un bon pilotage stratégique pour accompagner ce changement. L'intelligence économique (IE) pose cette question du management stratégique de l’information. L’IE a construit une grille de lecture originale et novatrice des rapports de forces qui s'exercent dans le champ économique. Il faut ainsi écarter toute approche naïve ou mercantile de l’eldorado asiatique et éviter le pillage des technologies qui ont mobilisées de nombreuses ressources humaines et financières en Europe. Il faut s’avoir s’allier, intelligemment.

Par ailleurs, le mouvement de balancier vers les émergents doit être mieux appréhender du côté étatique. L’Etat doit avoir un rôle structurant pour la base industrielle et technologique en France dixit le Président Sarkozy. Cela n’est pas toujours traduit dans les faits en France, surtout pour les PME et les ETI. L’Etat américain se place, en revanche, souvent derrière son industrie et la soutient à l’international. Avec parfois, une part de protectionnisme. On se souvient de l’appel d’offres de 200 avions ravitailleurs commandés à Boeing en 2010 à la suite de l’opposition avec EADS. La décision fut éminemment politique avant d’être économique. De manière générale, l’Etat doit exercer un pilotage stratégique des technologies de demain en investissant dans les bons projets. En France, des outils existent (Crédit d’impôts, Grand Emprunt, Pôle de compétitivité, Fonds Stratégique d’Investissement, Comité de filière) mais beaucoup de financements sont souvent alloués dans leur globalité aux principaux constructeurs et équipementiers. Au détriment des technologies de rupture et de l’innovation ? Une stratégique d’intelligence économique permet de concilier le pilotage stratégique d’une entreprise ou d’un secteur avec l’économie mondiale dans le respect des intérêts de chacun.


Pour le portail de l'ie

Crash de l'AF447: Le Figaro mène l'enquête...

Le Figaro n'aura tenu que cinq jours avant de tenter de briser le bon déroulement de l'enquête du BEA sur le crash du Rio Paris.

Dans son article du 16 mai "AF 447 : les boîtes noires mettent Airbus hors de cause", le journaliste du Figaro, Fabrice Amadeo prétend avoir déjà la certitude que l'étude des boîtes noires de l'AF447 confirme la non implication d'Airbus et son appareil A330 dans les causes qui ont conduit au crash de l'avion en juin 2009 : "Selon des sources au gouvernement et des proches de l'enquête interrogées par Le Figaro, les premiers éléments extraits des boites noires mettraient Airbus hors de cause".

Le 17 mai, Monsieur Amadeo poursuit le développement de sa thèse selon laquelle "la piste d'une erreur de l'équipage se confirme". Position tranchée basée sur des faits ou effet d’annonce ?

Les enregistreurs de vol ont été transportés dans les locaux du BEA dans la matinée du jeudi 12 mai 2011. A la fin du week end, le BEA a confirmé qu'il était en capacité de lire l'intégralité des données présentes sur le FDR et CVR. Pourtant, le BEA a besoin de temps et a annoncé qu'il ne publiera pas de rapport avant l'été.

Suite à la publication des articles du Figaro, le BEA précise dans un communiqué :
"Sacrifier au sensationnalisme en publiant des informations non validées alors que l'exploitation des données des enregistreurs de vol ne fait que commencer est une atteinte au respect des passagers et des membres d'équipage décédés et jette le trouble parmi les familles des victimes qui ont déjà subi de nombreux effets d'annonce. Le BEA rappelle que, dans le cadre de sa mission en tant qu'autorité d'enquête de sécurité, lui seul peut communiquer sur les avancées de l'enquête. De ce fait, toute information sur l'enquête provenant d'une autre source est nulle et non avenue si elle n'a pas été validée par le BEA."

Pour rappel, Fabrice Amadéo a publié un acte d'accusation en 2010 sur "la face cachée d'Air France" et dénonçait un système opaque dans la gestion des pilotes de la compagnie aérienne et une corruption évidente au sein du Comité d’Entreprise d’Air France.

Gageons que la croisade personnelle de Fabrice Amadéo contre Air France soit conduite par un impératif de vérité et non par un dessein plus obscure visant à déstabiliser le management de la compagnie.

BEA: les recherches de l'AF447 et les remontées du CVR et FDR

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Stratégie produit d'Airbus : A320NEO

Airbus' COO Customers John Leahy at NEO Technical Briefing






Airbus' Tom Williams - The Design and Industrialization of the A320neo

Vol AF447: Airbus A330 d'Air France retrouvé à 10km de la dernière position connue

Le BEA a annoncé avoir retrouvé l'épave du vol Rio Paris dont l'avion s'est abimé en mer il y a bientôt deux ans.

Le site du BEA pour les infos officielles >ici<

La zone de débris couvre une surface d'environ 120000m² (600 m sur 200m), ce qui est "relativement concentré" pour les autorités françaises...
Toujours selon le BEA, l'épave se situe "dans une zone de plaine abyssale" et d'après la carte fournie, l'épave se trouve à moins de 10km de la dernière position connue de l'appareil. Chacun en tire ses conclusions.

Dreamliner 787 de Boeing, visite de la cabine

Boeing : Premier vol du Jumbo 747-8 Intercontinental

Après avoir compléter ses essais de roulage, le nouveau Boeing 747-8 Intercontinental a pris son envol aujourd'hui. Retrouvez les spécifications techniques > ici <

Latécoère : le FSI pourrait entrer au capital (+MAJ1,2 et 3)

Le Fonds stratégique d'investissement (FSI) serait intéressé par une prise de participation dans le capital de Latécoère, l'équipementier toulousain gravement malade depuis quelques mois.

Une arrivée de FSI ne se ferait que dans le cadre d'un deal avec plusieurs partenaires.
Le DG Jean-Yves Gilet du FSI a en effet précisé qu'un investissement dans Latécoère (qui est très endetté) n'avait de sens que s'il se fait dans une logique de "consolidation du secteur". Un commentaire qui accrédite la thèse du rachat de Latécoère par un industriel de l'aérostructure (britannique et/ou américain). A suivre.

MAJ 1 : Nov 2011 : Latécoère annonce stopper sa quête de partenaire pendant 2 ans
Le groupe enregistre repousse sa recherche d’un partenaire qui devait initialement se terminer fin 2011. Latécoère avait laissé entendre qu’il lui serait difficile de trouver un partenaire rapidement en raison de la crise. Des manifestations d’intérêt ont été reçues d'Avic, de GKN ou encore du néerlandais Fokker-Stork. En 2011, le groupe enregistre un chiffre d’affaires en hausse de 16,8%, à 373,1 millions d’euros. Latécoère justifie cette croissance par l’accélération de construction d’avions d'Airbus et Boeing. Cependant toutes les filiales ne se portent pas bien à l'instar de Latécis qui a fortement reduit la voilure en Allemagne.

MAJ 2 : Décembre 2011

Pour officialiser le redressement spectaculaire de Latécoère, un accord de refinancement de la dette est annoncé ce 22 décembre. 96% de la dette du groupe est refinancée. Selon Latécoère, l'accord est structuré autour de "quatre piliers" :

-mise en place d'un crédit syndiqué de 319,8M€ sur sept ans maximum,

-mise en place d'un contrat d'affacturage de quatre ans pour 76M€,

-mise en place du remboursement par anticipation d'obligations convertibles pour 42,9M€,

-et mise en place d'une extension des couvertures de change liées au dollar jusqu'à fin 2014.

François Bertrand, Président du Directoire : « Le contexte a changé [...] Le succès de l'A320 Neo et du Boeing 737 Max nous assure non seulement une montée en cadence, mais il renvoie également à plus tard l'arrivée de nouveaux programmes, autour desquels s'opérera la consolidation du secteur. »

MAJ 3 : Mai 2012
Latécoère construira une usine au Mexique pour le câblage embarqué et des portes d’avions. Le groupe entend augmenter son positionnement en zone offshore… A l’horizon 2015, cette nouvelle usine devrait compter 400 personnes. Le Groupe s’installe à Hermosillo dans l'état de Sonora, avec un démarrage de la production prévu au cours du S2 2012.
L'usine viendra en support de l'activité en Amérique du Nord (18% des ventes de Latécoère en 2011). Pour se rapprocher encore plus de Spirit, Sogerma, Daher ou Aerolia? La concentration de l'aerostructure française sera conclue d'ici un an et demi.
Aeronewstv

Boeing 747-8 Intercontinental, en route vers le premier vol le 20 mars

Description donnée par Boeing :
"The Boeing 747-8 Intercontinental and 747-8 Freighter are the new, high-capacity 747s that offer airlines the lowest operating costs and best economics of any large passenger or freighter airplane-while providing enhanced environmental performance.The 747-8 Intercontinental is 11% more fuel efficient than the A380."

Source : http://www.boeing.com/commercial/747family/747-8_background.html

Avions ravitailleurs: le Pentagone a choisi Boeing

Les avions ravitailleurs de Boeing ont été préférés à ceux d'EADS/Northrop Grumann (source: Reuters). Le contrat s'élève à 35 milliards de dollars. Vaincu lors d'un premier appel d'offres en 2008, Boeing était parvenu à le faire annuler au milieu d'un contexte politique chargé.

http://www.youtube.com/watch?v=Boo9Z8T1V38&feature=player_embedded

http://www.youtube.com/watch?v=D0PGvIdkhOs&feature=player_embedded