Airbus doit-il craindre un marché de l’aéronautique de plus en plus oligopolistique ?

L’avance technologique et l’expérience acquises par le consortium européen tout au long de sa conquête du marché lui permettent de voir venir. Néanmoins, il doit prendre conscience des nouvelles ambitions de sociétés chinoise, russe, brésilienne, japonaise et canadienne, jusqu’à présent orientées sur l’aviation civile régionale.

Alors que cette dernière décennie est marquée par un marché de l’aéronautique essentiellement duopolistique, Airbus et Boeing doivent aujourd’hui faire face à la concurrence de nouveaux entrants.

L’avance technologique et l’expérience acquises par le consortium européen tout au long de sa conquête du marché lui permettent de voir venir. Néanmoins, il doit prendre conscience des nouvelles ambitions de sociétés chinoise, russe, brésilienne, japonaise et canadienne, jusqu’à présent orientées sur l’aviation civile régionale.

Ainsi, la création de la Comac (Commercial Aircraft Corp of China) en mai 2009, société d’Etat, résulte de l’objectif annoncé par les autorités chinoises : devenir le 1^er avionneur en Chine, puis - à terme - atteindre une envergure mondiale. Dans ce sens, la Comac a mis au point le 1^er moyen courrier chinois, le C919, qui sera opérationnel dans huit ans. En concurrence directe avec l’A320 et le B737, le C919 apparait très compétitif, puisque 10% moins cher. La Comac espère alors en vendre 2400 entre 2016 et 2035, ce qui lui procurerait 10% des parts de marché. Cet appareil est annoncé comme étant « le plus menaçant des prétendants », à en croire Jean-Georges Malcor, patron de la division aéronautique de Thalès.

A chaque concurrent sa stratégie : selon Olivier Fainsilber (responsable du secteur aéronautique au cabinet Olivier Wyman), Bombardier a souhaité déstabiliser Boeing et Airbus sur le secteur aéronautique où ils sont les plus vulnérables, les avions de 130 à 150 places, avec le C-Series. D’autres, à l’instar de l’industriel japonais Mitsubishi Aircraft qui s’est groupé avec Kawasaki, vont jusqu’à créer des partenariats de sous-traitance ; par exemple avec le conglomérat industriel chinois Avic. Le Russe Sukhoï est en train de développer un appareil entrant dans ce même marché, le SSJ100. Le n°3 mondial de l’aéronautique, le Brésilien Embraer, qui se limitait jusqu’à présent aux avions régionaux, réfléchit désormais à se placer en concurrence directe avec Boeing et Airbus. Selon l’agence Reuters, tirant ses informations du vice-président de la division Avions commerciaux d’Embraer (Mauro Kern), avant l’ouverture du salon aéronautique de Singapour, un appareil serait en préparation pour 2011, dont la livraison serait prévue pour 2015.

Nonobstant l’esquisse d’un futur oligopole, les nouveaux entrants font néanmoins face à certains obstacles : leur difficulté à attirer des clients tient en particulier au fait qu’aujourd’hui, seul le Canadien Bombardier dispose de services d’assistance au client, parallèles à ceux d’Airbus et Boeing. La crise économique et financière de 2008 a, de surcroît, coûté cher à ces prétendants, au point qu’en 2009, Embraer annonçait la suppression de 4000 emplois, pendant que Bombardier en supprimait 5000.

Pourtant, les deux géants de l’aéronautique doivent impérativement tenir compte de la montée en puissance de ces futurs rivaux. Plutôt que de multiplier les tentatives de déstabilisation par jeux d’influence ou diverses manipulations de l’information, et d’exacerber une concurrence néfaste pour les deux parties, Airbus et Boeing ont intérêt à jouer collectif entre eux, s’ils souhaitent fidéliser leur clientèle et garder leur avance technologique et financière ; c’est certainement leur meilleure option pour conserver – à long terme – leurs marchés.

Tristan

Sources:
http://www.ambafrance-cn.org/imprimer.html?id_article=7887〈=fr&cs=print
http://www.usinenouvelle.com/article/les-nouveaux-concurrents.N69984

Les enjeux de la maîtrise stratégique de la propriété intellectuelle par Airbus

Maîtriser la PI est aujourd’hui pour Airbus, comme pour tout industriel, un facteur clé du succès de son implantation et de son développement sur un marché. La PI est réputée pour être un outil de protection de l’innovation, mais elle est aussi un véritable outil stratégique au service des entreprises.

Malgré son coût élevé, elle permet de préserver la création de valeur, et elle est une arme offensive efficace lorsqu’elle résulte d’une stratégie prédéfinie. Les nouveaux pays industriels, à l’instar de la Corée et de la Chine, ont parfaitement compris que la PI est un outil de guerre économique. Il s’agit d’une nouvelle grille de lecture à adopter, de nouveaux enjeux à assimiler, qu’on envisage, ou non, de s’implanter dans ces pays.

La Chine est le terrain d’affrontement d’Airbus et Boeing de demain. L’hyper puissance capitalistique chinoise permet à Pékin de mettre en place un « new deal » redoutable : « nos marchés contre vos technologies ». Si les règles de la concurrence interdisent les monopoles, elles n’interdisent pas les monopsones! Contraint de rester sur ce « marché du siècle », Airbus est en train de créer de futurs rivaux asiatiques ; et en tout état de cause, il s’expose aux risques de la contrefaçon, si fréquente en Asie. En 2007, Airbus créait une joint-venture à Tianjin, pour la chaîne d’assemblage final de l’Airbus A320, constituant ainsi la troisième ligne de production du consortium, après Toulouse et Hambourg. L’Européen souhaite, en effet, 50% du marché chinois pour 2012. Sa stratégie de partenariats privilégiés vise à réduire les risques de fuites technologiques. Nonobstant ces précautions, Pékin estime impératif « d’assimiler, maîtriser, absorber les technologies et posséder les droits de PI ».

Sources de ces rivalités, des différences substantielles entre les systèmes juridiques dont dépendent les systèmes de PI. Dans les pays de Common Law, la notion de délai de grâce, de droit du 1^er déposant ou inventeur, d’opposabilité des demandes non publiées, diffèrent profondément par rapport aux règles qui prévalent dans les pays de droit romain. D’où de nombreuses erreurs dans la gestion de la PI par les entreprises, et des coûts considérables pour les déposants. Même si la Chine semble plus encline depuis quelques années à garantir la PI, la mise en place d’un système complet est difficile. Les industriels étrangers rapportent, à ce propos, qu’au bout de quelques mois, ils trouvent sur le marché leurs produits et matériels copiés à l’identique. Il faut donc en avoir conscience, pour mettre en œuvre des moyens de défense de sa PI.

Quelles sont les causes de ces violations industrielles ? La lutte contre la contrefaçon est freinée par la multiplication des contrefacteurs due à l’essaimage sauvage, à une administration souvent corrompue –tout du moins négligente – et à un territoire gigantesque. Leur naïveté, leur absence trop fréquente de conseil en stratégie d’intelligence économique exposent les investisseurs et exportateurs européens comme Airbus au risque de pillage de leurs technologies. Le doublement des budgets de R & D des multinationales dans ces pays créent des problèmes évidents de gestion de la PI, comme le fait d’embaucher des chercheurs locaux qui quitteront un jour l’entreprise… avec ses secrets. Selon l’indice de Park, le niveau chinois de développement de la PI est faible : 2/5 ; alors qu’il est de 5/5 aux EU et de 4,5/5 en France.

Alors, comment Airbus peut-il réagir sur un marché aussi stratégique pour lui que la Chine ? Airbus doit uniformiser les pratiques de PI du groupe, opérer des échanges fréquents entre responsables de différents pays, créer des équipes multiculturelles, multiplier les responsabilités transversales, comme le propose l’industriel français Air Liquide, ou encore obtenir une harmonisation du contentieux pour mettre tous les acteurs sur un pied d’égalité (projet European Patent Litigation Agreement). Airbus doit se bâtir une réputation de breveté offensif hostile. Il doit, enfin, se faire conseiller, avant son entrée sur un marché : c’est le sens de la création française du FII (France Intelligence Innovation), chargé d’aider les entreprises partageant des données à sécuriser leur confidentialité, et ainsi à mieux protéger leur PI.

Seule une excellente maîtrise, défensive et offensive, de sa PI, permettra à Airbus de conserver ses avances technologiques, sa domination sur Boeing, et de conquérir le grand marché chinois.

Tristan

Sources:

Livre blanc, « le défi des investissements français en Chine ».

Ifri, « la propriété intellectuelle dans les réseaux mondiaux d’innovation ».

Birdy Fly ou la caméra qui vole

Sorti mercredi dernier, le film Océans de Jacques Perrin a mobilisé de nombreux moyens techniques. Parmi eux, Birdy Fly est un concept original de prise de vue aérienne basé sur l'utilisation d'un hélicoptère radiocommandé embarquant une caméra 35mm ou vidéo HDV. Ce système permet des mouvements de caméras inédits et spectaculaires : en complément de moyens de machinerie existants (Steadicam®, grue, hélico grandeur...), cette "caméra oiseau" apporte une vision forcément différente.

Birdy Fly a permis d'effectuer des prises de vue inédites de dauphins et baleines.

La Direction Générale pour l'Armement a pour sa part conçu et évalué le "poisson" Jonas. Remorqué et équipé d'une caméra, il a permis de filmer au plus près les créatures marines en déplacement près de la surface.

La bande annonce du film « Océans » :

Sources :

http://www.birdyfly.com/frindex.htm

http://www.birdyfly.com/photosmenu.htm

http://oceans-lefilm.com/

http://www.defense.gouv.fr/dga/votre_espace/communiques_de_presse/2010/video_la_dga_participe_au_film_oceans

La stratégie commerciale d’Airbus encadrée et régulée par l’OMC, nouvelle autorité internationale de concurrence

L’OMC est le principal régulateur du commerce international, mais aussi des pratiques concurrentielles des multinationales, depuis la Conférence de Singapour de 1996. Le véritable contentieux juridique international que se livrent les deux géants de l’aéronautique, Airbus et Boeing, depuis 5 ans, et l’examen par l’OMC des pratiques commerciales et versements d’aides présumées, illustrent le poids de cet arbitrage et l’impact de l’encadrement des autorités de concurrence sur ces multinationales.

Au cœur de leurs stratégies commerciales respectives, chacun dénonce les aides d’Etat perçues par l’autre, sources de distorsions de concurrence.

Le 4 septembre 2009, l’OMC a rendu un premier rapport dans lequel il juge illégales, car abusives, les subventions accordées par les gouvernements européens à Airbus. La Commission Européenne a contre attaqué et attend désormais le rapport traitant des aides de la NASA et du Pentagone présumées versées à Boeing. Il s’agit, en tout état de cause, du plus lourd contentieux dont l’OMC ait jamais été saisi, avec un préjudice chiffré par Washington à 205 Mds$.

Néanmoins, l’encadrement qu’exerce l’OMC sur la politique concurrentielle d’Airbus doit être vu comme un atout, alors qu’elle apparaît comme un frein pour sa stratégie commerciale. L’entrée d’Airbus sur le sol américain est rendue difficile par l’importance des barrières douanières, et délicate par l’interventionnisme fréquent des fonds d’investissement américains (comme In-Q-Tel ou Carlyle), pour soutenir l’industrie nationale stratégique, comme l’est le secteur de l’aéronautique.

A l’inverse, la CE, par sa politique d’ouverture internationale à la libre concurrence, se montre frileuse quant à la protection des industries européennes face aux OPA hostiles d’origine extracommunautaire. La CE va jusqu’à accorder elle-même des aides aux concurrents étrangers lors de leur installation dans l’Union Européenne. Ainsi, la CE avait même accordé des aides aux usines italiennes construisant des bouts de Boeing 787. A quand des subventions du gouvernement américain pour Airbus ? Que dire encore des aides de l’Etat italien accordées au nouveau Centre de Recherche de Développement Boeing, deuxième centre européen du genre ; quand, dans le même temps, Airbus se voit limiter l’accès à ces recherches, pourtant partagées avec d’autres centres européens comme le CNR ; ou bien quand Boeing s’insurge contre les aides d’Etats européens (l’Italie n’est pas visée…) versées à Airbus. Que dire, enfin, du lobbying anticoncurrentiel des deux sénatrices de l’Etat de Washington, Etat siège de plusieurs sites majeurs de Boeing, auprès du Pentagone, pour s’assurer que l’Européen Airbus, aux pratiques concurrentielles dites déloyales, soit écarté du crucial appel d’offre des avions ravitailleurs américains (140 Mds€)? Espérons, à ce propos, pour Airbus, que le Pentagone ne prendra pas sa décision avant juin 2010, date à laquelle l’OMC rendra son rapport sur les aides présumées versées par le Pentagone à Boeing, depuis plusieurs décennies…

L’OMC joue un rôle majeur dans la régulation des pratiques concurrentielles et des stratégies commerciales des multinationales. Il serait désormais souhaitable que la lourdeur de sa bureaucratie et sa lenteur procédurale ne privent pas EADS du contrat majeur des 10 prochaines années, pourtant largement à la portée des Européens initialement.

Tristan