Cette note de synthèse a pour objectif la mise en avant des déterminants historiques et culturels qui ont fait et font encore la force de l'aéronautique britannique. Cette note se base sur un travail de Frédéric Leriche (http://w3.cieu.univ-tlse2.fr/publications/publis/aero.pdf).
Introduction
Autrefois très orientée défense, l’industrie aéronautique britannique s’est progressivement tournée vers le civil depuis la fin des années 1970. Ce repositionnement est en partie dû à la volonté de BAe Systems de devenir l’un des sous-traitants d’Airbus pour l’A300 en 1979 avant de devenir un partenaire de la société pour les programmes suivants. Ce repositionnement a entrainé un rapprochement du secteur aéronautique britannique avec ses partenaires continentaux qui a eu pour conséquence une « recomposition géographique du secteur tant à l’échelle internationale que sur le sol même de la Grande Bretagne ».
Première Partie : Interventionnisme du gouvernement britannique depuis la fin de la seconde guerre mondiale
L’industrie aéronautique britannique, en tant que secteur important de l’économie nationale, a toujours pu compter sur les différents gouvernements britanniques. Dès la fin de la Seconde Guerre Mondiale, le gouvernement nationalise les compagnies aériennes et soutient ensuite le processus de concentration des entreprises du secteur à partir de la fin des années 1950. La série de fusions a conduit à la création de BAe Systems qui domine largement le secteur aéronautique britannique.
Bien que relevant aujourd’hui du secteur privé, l’industrie aéronautique britannique est largement soutenue par le gouvernement via un budget de la Défense parmi les plus élevé d’Europe (avec celui de la France). Notons tout de même que la part des contrats du gouvernement est passée de 33% en 1980 à 14% en 1999. Selon Fréderic Leriche, « progressivement, la régulation marchande de l’activité se substitue ainsi à la régulation publique ». Il ajoute ensuite que « cette reconversion de l’industrie vers l’activité civile et la régulation marchande s’est engagée plus tôt en Grande-Bretagne que sur le continent ». Cette dernière serait d’ailleurs à l’origine de la stratégie d’internationalisation des grands acteurs de l’industrie. L’industrie aéronautique britannique effectue entre 75 et 80% de son commerce extérieur avec l’Europe et les Etats-Unis. La nature de ces relations commerciales reste cependant très différente :
Organisation spatiale de l’industrie aéronautique britannique autour du programme Airbus
Figure 2 : Répartition des établissements industriels aéronautiques et aérospatiaux en 2000.
Cette carte révèle l’existence de trois zones :
· Autour de Londres et dans le Sud Est du pays
· De Bristol à Liverpool et Manchester
· En Ecosse
L’activité du programme Airbus est localisée à Bristol-Filton et Chester-Broughton. Elle a un impact non négligeable en termes de développement urbain et de construction d’interdépendances territoriales.
1. Bristol- Filton : L’organe stratégique d’Airbus UK s’y trouve, avec la direction générale qui « définit les orientations stratégiques et négocie les priorités du groupe auprès des partenaires, avec le service achat dont le rôle est primordial auprès des réseaux de sous-traitants, avec les tâches « conceptuelles » des programmes (recherche et ingénierie sur l’aérodynamique, les matériaux, les structures, l’intégration des systèmes), et la conception et production d’éléments complexes qui requièrent également des compétences de haut niveau ».
2. Chester-Broughton : L’activité essentiellement manufacturière est centrée sur la fabrication des ailes destinées aux Airbus. Dans ce site, l’impact attendu du programme A380 est plus important qu’à Filton au niveau du nombre d’emplois créés.
L’aéronautique occupe donc une place différente dans les territoires concernés par la filière Airbus en Grande-Bretagne. Dans chacune de ces villes, l’industrie aéronautique occupe une place plus ou moins importante, et le statut de cette activité oppose diamétralement Chester, Broughton et Bristol.
A l’échelle des sous-traitants, l’organisation spatiale de l’industrie aéronautique britannique laisse apparaître deux réseaux distincts. Le premier est national alors que le second est international.
Cela traduit bien l’internationalisation de l’industrie aéronautique britannique.
Troisième Partie : Développement territorial des métropoles au delà des programmes Airbus
L’organisation du territoire urbain dans ces deux binômes urbains résulte de la combinaison des stratégies et du dynamisme des acteurs économiques d’un côté, et des stratégies de développement et d’aménagement urbain des acteurs politiques de l’autre.
1. Bristol- Filton
Concentrée dans le nord de la ville, les infrastructures de l’industrie aéronautique bénéficient de nombreuses voies d’accès (autoroutes M4 et M5). Cette localisation a entrainée un développement rapide de cette partie de la ville. Au point que Fréderic Leriche parle de « rivalité fonctionnelle » mais aussi politique entre le centre ville et cette zone située en périphérie. Malheureusement, ces rivalités semblent nuire à un développement cohérent de l’espace urbain.
Depuis les années 1980, les pouvoirs publics locaux ont commencé à aménager des parcs d’activités destinés à accueillir des industries de hautes technologies. Cette dynamique a d’ailleurs guidé la transformation de l’université. Au niveau national, le Ministère de la Défense, y a implanté l’un de ses services, dans une logique de « déconcentration-reconcentration ». Les pouvoirs publics locaux ont alors été sollicités pour répondre à la forte demande sur le marché du logement.
2. Chester-Broughton
La très forte dualité politique et culturelle qui existe entre l’Angleterre et le Pays de Galles génère un « effet de frontière ». Les dynamiques territoriales de Chester et de Broughton sont donc très différentes.
A Chester, le tourisme occupe une place prépondérante. Le processus d’accroissement urbain s’organise selon un schéma « dans lequel le centre structure sa périphérie immédiate ». Cette croissance urbaine est donc peu imputable au développement de l’industrie aéronautique.
A Broughton, « le développement territorial prend une forme polynucléaire » car plusieurs pôles d’activité y sont présents (dont le pôle aéronautique).
Dans tous les cas, la croissance périurbaine a induit le développement d’infrastructures particulières (transports, lotissements, centres commerciaux…). Contrairement à Bristol- Filton, le succès des programmes d’Airbus est donc à l’origine du développement de la région. Ils participent, à ce titre, à son autonomisation. Parallèlement, les pouvoirs publics locaux et le gouvernement du Pays de Galles conduisent une politique favorable au développement industriel et à la formation de la main d’œuvre.
Les différences de développement de ces deux zones urbaines mettent en lumière les enjeux politiques et territoriaux de la Grande Bretagne. Cet enjeu est aussi « culturel et identitaire » car les pouvoirs publics Galois « cherchent à promouvoir la création d’emplois pour leurs citoyens.
Conclusion
La régulation de l’activité industrielle aéronautique britannique dépend donc de forme de régulations politiques et socioculturelles.
Sources :
http://w3.cieu.univ-tlse2.fr/publications/publis/aero.pdf
