Approvisionnement stratégique : les Russes et le titane, un an après (+MAJ1)

L’équipe de Flyintelligence s’intéressait en décembre 2007 à la création d’une "Vallée du Titane " en Russie s’appuyant sur l’entreprise VSMPO-Avisma, acteur central dans la production de titane (les news de la société ici). Ci-dessous vous retrouverez l’article concernant la vallée du titane. Mais auparavant voilà quelques actualités qui ont nourri l’année 2008 :

Alors que Boeing et VSMPO-Avisma signaient en 2007 un partenariat stratégique sur la livraison de titane, les entreprises françaises se sont durablement positionnées sur leur approvisionnement en minerais : en février 2008, Safran et VSMPO-Avisma ont conclu un accord concernant la livraison de matériels à base de titane. Airbus et EADS signaient le 14 juillet 2008 un accord concernant la livraison de titane jusqu’en 2020. Par ailleurs le gouvernement russe a également contracté avec Saraf Group pour créer la joint venture Titanium Products Private Limited (TTPL). TTPL a d’ores et déjà signé un Normal 0 21 false false false FR X-NONE X-NONE MicrosoftInternetExplorer4 memorandum of understanding avec l’Etat de l’Orissa pour développer le complexe métallurgique de Chhatrapur, Ganjam.

Petits rappels de Pierre :

« Le gouvernement russe annonçait en novembre 2007 la création, dans l’Oural, d’une future « vallée de titane » pour l’aéronautique, qui aura pour vocation de « fabriquer des pièces coûteuses pour l’industrie aéronautique mondiale ».

Cette déclaration doit nous interpeller par sa portée stratégique puisqu’elle émane du Sergueï Ivanov. Cette vallée sera portée sur les fonds baptismaux par le groupement russe de production VSMPO-Avisma, dont le principal actionnaire n’est autre que la centrale publique russe d’exportation d’armements Rosoboronexport, qui détient les deux tiers du capital. A ce jour, VSMPO-Avisma assume près du tiers de la production d’éponges de titane dans le monde et près de 80 % des produits russes à base de titane sont exportés.

Du reste, l’Etat russe et Boeing ont conclu un partenariat dans le domaine du titane, en créant une société commune de composants aéronautiques. Cette société est destinée à fournir des composants en titane pour la firme américaine, notamment pour le dernier né de chez Boeing, le 787 Dreamliner.

Le secteur aéronautique permet à la Russie de tirer partie de ses ressources naturelles et ainsi de développer une politique d’intelligence territoriale volontariste et ambitieuse au service de sa Puissance. Sergueï Ivanov a en effet fait valoir que « dans le passé, dans le meilleur des cas, nous y fabriquions des pièces semi-finies et uniquement pour l'URSS, maintenant, nous allons fabriquer des pièces pour le monde entier ». La Russie a donc bien la volonté de tourner une page de son histoire industrielle. On observera que le secteur aéronautique n’est pas mentionné par le décideur slave. Et pour cause ! Le titane offre en effet une kyrielle d’applications, certes dans le secteur aéronautique mais aussi et surtout dans des secteurs stratégiques.

Dans le secteur aéronautique, le titane sert déjà à concevoir des pièces forgées, comme le train d'atterrissage du Boeing de la famille du 777, ou des élements de moteur. De plus, le titane est une matière qui se marie très bien avec les matériaux composites.

Dans le secteur aérospatial, le titane trouve des applications grâce à sa résistance à la corrosion et ses propriétés cryogéniques (la cryogénie étant – entre autres – la production de très basse températures, inférieures à 120 Kelvin (-153,15° Celsius)). Il sert à la conception de certaines pièces du moteur du lanceur Ariane 5, de réservoir de gaz de propulsion pour les satellites et figure sur les stations spatiales.

Dans les secteurs de l’armement et de l’énergie, les propriétés offertes par le titane, en termes de résistance à la corrosion et au feu, contribue à son emploi dans les blindages et dans les coques de sous-marins.

Par ailleurs, le terme de « vallée du titane » n’est pas sans rappeler celui de « Silicon Valley », région américaine célèbre pour ses industries de pointe et les hautes technologies. En outre, la Russie envisage en parallèle de fermer aux investissements étrangers le marché de la transformation, de la fabrication et de la vente de matériaux servant à la conception d’armements et de matériels militaires. Il est permis de considérer que la création de cette « vallée du titane » ne sera pas exclusivement dédiée à l’industrie aéronautique mais qu’elle fournira d’autres secteurs stratégiques russes. L’Etat russe a donc conscience de ses secteurs stratégiques et applique une politique volontariste pour les protéger et les accroître en développant un projet…titanesque, s’ouvrant ainsi un horizon…loin d’être artificiel ! »


Russie: approvisionnement en titane pour Airbus et Boeing

Approvisionnement stratégique : L’enjeu du lithium

Les aléas du thermomètre mondial contraignent l’industrie à se renouveler, s’agissant de ses approvisionnements énergétiques et en matériaux. Après nous être focalisés sur le titane, Flyintelligence se focalise aujourd’hui sur l’enjeu du lithium...

Le lithium constitue aujourd’hui une convoitise de choix pour les constructeurs aéronautiques et spatiaux. En effet, le lithium constitue un métal mou alcalin rentrant dans la composition des alliages avec l’aluminium, le cadmium, le cuivre et le manganèse. Cependant, sa faible masse molaire (la plus faible parmi tous les métaux) font du lithium une ressource stratégique en ce qu’elle est convoitée par de grandes puissances et par différents secteurs.

A quoi sert le lithium ?

Dans l’aéronautique, le lithium permet de concevoir des pièces légères. Le constructeur canadien Bombardier conçoit des aéronefs dont la cellule est composée de 24 % d’alliage aluminium-lithium et 46 % de matériaux composites légers. Plus récemment, des batteries Litihum-Polymère associé à un moteur électrique de 25 cv ont permis la réussite du premier vol d’un avion électrique (baptisé « ELECTRA »).

Dans les secteurs spatial et naval, le lithium rentre dans la composition de l’hydroxyde de lithium, substance permettant d’extraire le gaz carbonique en milieu clos (capsules spatiales, sous-marins).

Le lithium rentre également dans la composition d’un grand nombre de produits électroniques portables (ordinateur, téléphone, baladeurs, etc…). En effet, les batteries lithium-ion offrent une capacité de stockage d’énergie par unité de masse trois fois supérieure à celle des batteries classiques.

En outre, le lithium commence à faire son apparition dans le secteur automobile. La future voiture électrique du groupe Bolloré, la Blue Car, fonctionnera avec des batteries au lithium. Lors du récent mondial de l’Automobile qui s’est tenu à Paris, Vincent Bolloré a expliqué que ce véhicule sera mis sur le marché à la fin de l’année 2009 pour un prix oscillant entre 25 000 et 30 000 €.

Mais surtout, le lithium constitue un combustible rentrant dans la composition de tritium, substance dont la réaction avec le deutérium permet la fusion nucléaire. « Dans un réacteur à fusion basé sur la réaction Deutérium-Tritium, le composant chargé de produire in-situ le tritium s'appelle la couverture tritigène. Il contient des composés à base de lithium, sous forme liquide ou solide et avec des enrichissements en lithium-6 variables suivant les concepts. Typiquement, on retiendra qu'un réacteur de 1000 MWe basé sur la réaction Deutérium-Tritium nécessite en un an 100 kg de deutérium, environ 150 kg de tritium (produit à partir du lithium) et environ 300 kg de lithium-6 » (Source CEA).

Où trouve-t-on du lithium ?

Selon le Commissariat à l’Energie Atomique (CEA), « la teneur moyenne de lithium dans l'écorce terrestre est d'environ 50 ppm (partie par million). Il est plus abondant que l'étain ou le plomb et même dix fois plus abondant que l'uranium (3 à 4 ppm). Le prix d'un kg de lithium est inférieur à 5$ et les réserves sont estimées à 12 millions de tonnes (à titre de comparaison, les réserves en uranium naturel sont estimées à moins de 4 millions de tonnes et le prix d'un kg d'uranium est voisin de 100 $).

Le lithium peut aussi être tiré de l'eau de mer (0.17g/m3) ce qui engendre une réserve potentielle de 230 000 millions de tonnes ».

La rentabilité d’une exploitation économique du lithium est conditionnée par des gisements en forte concentration, très peu nombreux sur Terre.

L’Amérique du Sud constitue le plus grand réservoir de lithium au monde. On trouve cet « or gris » au nord-ouest de l’Argentine, dans la région d’Antofagasta de la Sierra, où sont concentrées plus des deux tiers des ressources mondiales de lithium. Plus au nord, la Bolivie possède du lithium dans le lac salé de Uyuni, où le groupe Bolloré espère pouvoir s’approvisionner pour la fabrication de ses batteries. Une usine d’exploitation y a du reste été créée en mars dernier. Enfin, le Chili exporte abondamment du lithium au point d’être devenu le premier exportateur depuis une dizaine d’années. On trouve également des gisements dans la péninsule russe de Kola, en Australie, dans les lacs salés du Tibet (Chine) et aux Etats-Unis (en Caroline du Nord).

Les enjeux

Tout d’abord, on notera que selon les secteurs, le lithium offre différents avantages. Pour l’aéronautique, il s’agit d’un métal léger permettant de construire des aéronefs moins lourds et, partant, moins gourmands en kérosène. Pour l’automobile, il s’agit de proposer des véhicules alternatifs à ceux fonctionnant aux carburants issus du pétrole. Pour le secteur ô combien sensible du nucléaire civil, il s’agit de fournir une énergie dans une quantité presque illimitée. Le lithium constitue également un pilier de la communication moderne dans la mesure où il entre dans la composition technologique d’un grand nombre de systèmes électroniques nomades.

Le lithium constitue donc un métal-clé pour des secteurs tout aussi stratégiques les uns que les autres. Si bien que l’enjeu de demain et d’après-demain pour chaque Puissance est justement de s’affranchir d’une situation de dépendance sensible dans ses approvisionnements en lithium. Selon le CEA, « si l'on fait l'hypothèse (irréaliste) que la totalité de la production nucléaire mondiale est fournie par des réacteurs à fusion, alors les gisements miniers en lithium sont épuisés en 5000 ans. L'utilisation du lithium dans l'eau de mer repousse cette limite à plusieurs millions d'années. On terminera en indiquant que le coût de l'énergie produite par un réacteur à fusion est déterminé par la hauteur des investissements initiaux (environ les 2/3 du coût) auxquels s'ajoutent les coûts de remplacement régulier des composants vieillis (environ 1/3 du coût) : le coût du combustible est donc marginal ». Notons toutefois que le prix du lithium a décuplé depuis 2003. Et le CEA de conclure « que la production d'énergie via la fusion thermonucléaire utilisant la réaction Deutérium-Tritium met en jeu une production de tritium sur site à partir du lithium. Les ressources en combustibles, limitées par le lithium, sont estimées à plusieurs milliers d'années si le lithium est d'origine tellurique et à plusieurs millions d'années si le lithium est extrait de l'eau de mer ». Le dessalement de l’eau de mer peut donc garantir une indépendance d’approvisionnement en lithium, elle-même au service de l’indépendance énergétique et technologique. L’évolution des besoins finit par relier les intérêts de certaines filières stratégiques. La sensibilité des secteurs concernés justifie une démarche nationale d’intelligence économique intervenant en support des priorités stratégiques fixées par l’Etat, à charge pour ce dernier de les définir.

787 lessons learnt : une étude d'Airbus révélée au public

Un document interne à Airbus, intitulé 787 lessons learnt, circule depuis quelques jours sur le web. Signé de Burkhard Domke (?), head of Engineering Intelligence chez Airbus, le texte révèle les failles technologiques dans la conception du 787.

Ce document reprendrait des slides issus de la documentation de Boeing, ce qui n'a pas échappé aux internautes qui se questionnent massivement sur les méthodes de l'avionneur européen. Et ce matin près d'une soixantaine de commentaires sur Flight Global tendent dans ce sens (propriété intellectuelle, méthodes de renseignements, etc...).

Aéronautique et développement durable

Le sommet européen de l’aviation civile qui s’est tenu à Bordeaux du 17 au 19 novembre 2008 a pleinement abordé le thème du développement durable. Organisé dans le cadre de la présidence française de l’Union Européenne, il a réuni pendant 3 jours l’ensemble des acteurs du secteur aérien.

Les 3 grands thèmes développés ont été :

• l'intensification de la recherche aéronautique
• la modernisation des systèmes de contrôle de la navigation aérienne
• les mesures de régulation

Dominique Bussereau (Secrétaire d’Etat chargé des transports) a d’ailleurs affirmé que « le secteur du transport aérien doit relever plusieurs défis : un défi économique, un défi énergétique et un défi environnemental ».

Pour se faire, différentes initiatives ont été mise en place :

Clean Sky, conduite par l’ACARE (Conseil Consultatif pour la Recherche Aéronautique en Europe), a pour objectif est de réduire de 50% les émissions de gaz carbonique et de 80% celles des oxydes d’azote. Rappelons-le, selon Clean Sky JIT, le transport aérien produit 2% des émissions de CO₂ dues à l’activité humaine et devrait atteindre 3% en 2050.

SESAR (Single European Sky Air traffic Management Research ou volet technologique du ciel unique européen) a pour objectif de généraliser l’emploi de « moyens modernes de navigation satellitaires » afin de « mettre en œuvre des procédures plus précises » qui seront moins bruyantes et plus économiques en carburant.

Le projet FAB (Bloc d’Espace Aérien Fonctionnel) permettra à terme de réduire les durées de vol et les coûts liés aux dépenses de carburant. En effet, à ce jour, le ciel européen est « trop morcelé ».

Parallèlement, le 18 Novembre 2008, George W. Bush a dicté une nouvelle politique destinée à conduire « l’implantation effective de la prochaine génération de système de transport aérien » (NEXTGEN) qui devra être effective au plus tard lors de la prise de fonction de Barack Obama.

Sources :

http://www.cleansky.eu/index.php?arbo_id=83&set_language=en

http://www.ue2008.fr/webdav/site/PFUE/shared/import/1117_sommet_europeen_aviation/1119_Discours_de_cloture_du_sommet_Dominique_Bussereau_FR.pdf

http://www.eurocontrol.be/sesar/public/subsite_homepage/homepage.html

http://www.ue2008.fr/webdav/site/PFUE/shared/import/1117_sommet_europeen_aviation/1117_sommet_europeen_aviation_FAB_FR.pdf

http://www.avweb.com/avwebflash/news/Bush_executive_order_nextgen_atc_Obama_199259-1.html?CMP=OTC-RSS

L'aéronautique, première cible du Fonds souverain français

Le président de la République française lance ce matin le nouveau fonds souverain à la française. Pour le démarrage Nicolas Sarkozy a choisi une des usines du groupe Daher dans le Loir et Cher.

Daher est un équipementier aéronautique qui a annoncé le 3 novembre dernier son intention d'ouvrir son capital à des fonds souverains pour financer son développement, notamment sa prise de participation majoritaire (70%) dans l'entreprise Socata, filiale d'EADS.

Le fonds doit être l'outil de financement et de protection des actifs stratégiques industrielle. Le président résume ainsi la mission du Fonds français : « Apporter des fonds propres pour financer des projets industriels novateurs et audacieux (...), stabiliser le capital d'entreprises qui ont un avenir, qui disposent de savoir-faire et de technologies clefs et qui pourraient être des proies tentantes ». Le fond sera une filiale de la Caisse des Dépôts et Consignations et sera doté d'une enveloppe de 20 milliards d'euros. (6 milliards de liquidités, 14 milliards d'actions détenus par la CDC)

Quels obstacles ? Quels enjeux ? Les fonds souverains ont beaucoup fait parlé d'eux ces dernières années notamment à cause des logiques politiques que certains fonds portent à l'international. Je vous renvoie vers l'analyse très précise de Mr. Achour sur les failles des fonds souverains; vers les articles de Bruno Lemaire, Professeur à HEC, sur les spécificités françaises; vers les interviews de dirigeants d'entreprises d'IElovePme sur leur besoin en fonds propres. Espérons seulement le fonds stratégique français évitera tous ces écueils.

UPDATE : lundi 29 décembre 2008, Fond souverain Brésil