Ecoles aéro et laboratoires R&D en Poitou-Charentes : faire savoir le savoir-faire

L’équipe de Flyintelligence s’est rendue au salon Aerotop 2008 organisé par la 3AF (Association Aéronautique et Astronautique de France) sur la zone aéroportuaire de Poitiers-Biard. Je tenais à davantage faire connaître les activités de recherche et de développement dans le domaine de l’aéronautique menées en Région Poitou-Charentes, région située à mi-chemin entre le pôle Aerospace Valley de Midi-Pyrénées et Aquitaine et le pôle AsTech de l’Ile de France.

L’Ecole Nationale Supérieure de Mécanique et d’Aérotechnique constitue un établissement public administratif (EPA) rattaché à l’Université de Poitiers.

La fédération de laboratoires « PPRIMME » (Pôle Poitevin de Recherche pour l’Ingénieur en Mécanique, Matériaux et Energétique. Cette fédération rassemble six laboratoires :

Le Laboratoire de Mécanique des Solides, au sein duquel l’équipe « Mécanique et Contact Lubrifié » travaille sur l’étude du comportement des films fluides dans les contacts lubrifiés en intégrant des phénomènes rhéologiques, dynamiques et thermiques des lubrifiants et des structures environnantes. Rappelons que la rhéologie constitue la science qui étudie les déformations et l'écoulement de la matière. Elle a pour objet d'analyser les comportements mécaniques des substances et d'établir leurs lois de comportement. Il s’agit d’une branche de la mécanique qui étudie les rapports entre la viscosité, la plasticité et l'élasticité de la matière, ainsi que le comportement de celle-ci sous l'influence des pressions (définition Futura-Sciences). Les recherches menées par cette équipe permettent l’étude d’organes de machines industrielles tels que les paliers, les butées, les films amortisseurs ainsi que les joints d’étanchéité à liquide et à gaz. Cette équipe a ainsi travaillé sur la turbopompe du lanceur Ariane 4.

Le Laboratoire d’Etudes Thermiques est une unité mixte de recherche rattachée au CNRS, à l’ENSMA et à l’Ecole Supérieure des Ingénieurs de Poitiers (ESIP). Sa vocation est d’étudier les transferts de chaleur à la fois sous des aspects fondamentaux et pour des applications industrielles, en particulier dans les domaines des transports et de l’énergie. De par ses activités de recherche sur le thermique des composants électroniques, Le Laboratoire d’Etudes Thermiques joue un rôle actif dans le développement de l’aéronautique et du spatial. Ses principaux axes de recherches consacrés à l’aéronautique et au spatial sont l’étude du refroidissement de parois à haute température (chambre de combustion, aubes de turbine) par injection de fluide ou impact de jet ainsi que l‘étude du refroidissement de systèmes électroniques embarqués par composants diphasiques. La mécanique des fluides diphasique constitue l’étude des phénomènes d’écoulement simultané de plusieurs fluides : un fluide en deux phases différentes, deux fluides différents en une seule phase ou deux fluides en deux phases différentes. Le LET collabore notamment avec des grands comptes de l’aéronautique et du spatial, tels Airbus, Alcatel Alenia Space, EADS Astrium, le Centre National d’Etudes Spatiales (CNES), Hispano-Suiza, Liebherr Aerospace, l’ONERA (Office national d'études et recherches aérospatiales), la SNECMA (, Turbomeca, etc…, avec des spécialistes de la chimie fine et des gaz industriels (Air Liquide, Société Nationale des Poudres et des Explosifs) ainsi qu’avec le pôle Aerospace Valley.

Le Laboratoire d’Etudes Aérodynamiques travaille sur la mécanique des fluides, particulièrement sur les écoulements instationnaires (instables dans le temps) turbulents ou non. Il a noué de nombreuses collaborations avec des industriels de l’aéronautique et du spatial (SNECMA, Dassault Aviation, l’ONERA, le CNES, etc…).

Le Laboratoire de Métallurgie Physique constitue une unité mixte de recherche de l’Université de Poitiers et du CNRS. Il est positionné sur la physique fondamentale appliquée aux matériaux.

Le Laboratoire de Mécanique et de Physique des Matériaux conduit des études fondamentales axées sur le comportement de la durabilité des matériaux dans des conditions diverses de sollicitation, de température et d’environnement. Son savoir-faire sur la science des matériaux l’a conduit à nouer des partenariats avec EADS, Airbus, Dassault Aviation, l’ONERA ainsi qu’avec des structures du groupe SAFRAN (Messier-Bugatti, SNECMA, Turbomeca).

Le Laboratoire de Combustion et de Détonique dont la mission est de mener des études de recherche fondamentale sur les phénomènes de combustion (flammes, écoulements turbulents réactifs, détonations, chimie de la combustion), de propagation des chocs dans les solides et de transferts dans les milieux poreux.

Le Centre d’Etudes Aérodynamiques et Thermiques de l’Université de Poitiers (CEAT) travaille sur l'aérodynamique compressible et incompressible, l'aéroacoustique, la combustion et la détonique. Il regroupe – entre autres - le Laboratoire d'Etudes Aérodynamiques, le Laboratoire de Combustion et de Détonique, le Laboratoire de Mécanique des Solides.

Tout ce savoir-faire local participe pleinement à la compétitivité et aux succès de nos fleurons industriels de l’aéronautique et du spatial. Les différents partenariats noués par les structures évoquées ci-dessus permettent à ces dernières de financer leur recherche fondamentale par la recherche appliquée. Néanmoins, la bonification efficiente de ces compétences passe par un volontarisme républicain dans le soutien à la recherche fondamentale. Car la recherche est fondamentale pour l’industrie. Au delà de l’écart grandissant entre les ambitions que l’on se fixe et les moyens que l’on se donne, il convient de faire connaître ce type d’initiatives chaque fois qu’il y a lieu, afin de mettre durablement sur pied une économie de la connaissance destinée à rationaliser nos investissements.

Le choix d'Airbus en Tunisie est il pertinent?

Parmi les mesures annoncées le 9 septembre, le président d’EADS souhaite la création d’usines de sous traitance en Tunisie. Cette décision s'intègre dans le plan Power 8+.Le plan Power 8+ prévoit une montée en puissance des équipes dans les pays à forts potentiels de croissance et chez le principal client d'EADS, les Etats Unis.

Deux filiales sont crées : la première filiale à 100%, Aerolia, se charge de superviser tous les aspects de structures métals et composites en reprenant les sites de Méaulte et de Saint Nazaire. Elle va superviser le déploiement en Tunisie. La seconde, Premium Aerotech, regroupe les sites de Varel, Augsbourg et Nordenham. Elle va conduire la mise en place d'équipes en Roumanie dans les prochains mois.

Ces options stratégiques sont justifiées par la Direction du groupe

Les pièces basiques seront crées en Tunisie et les éléments à haute valeur ajoutée resteront en Europe. Pour s'implanter, l'Etat tunisien a offert des conditions idéales pour un investisseur : très larges exonérations fiscales, mise à disposition des terrains et formation du personnel prise en charge par l'Etat.

Le taux de change dollar/euro handicape le groupe. Une forte partie des revenus d'EADS sont libellés en dollars contre seulement la moitié de ses dépenses.

Pour Louis Gallois, étant donné l'accroissement prévue de la production (de plus de 50 % entre 2007 et 2011), il n’y a aucune inquiétude à avoir sur la pérennité du constructeur en Europe.

Même tonalité du côté du gouvernement qui perçoit l'offre tunisienne comme une opportunité plutôt qu'une menace : «Plus l’EADS gagne des parts de marché dans le monde, plus on a des chances qu’il maintienne des usines dans notre pays et des centres d’innovation» (Luc Chatel).

Le Medef et sa présidente se positionne : «Il faut accepter qu’il y ait des déplacements d’activités, pour permette l’installation d’autres activités à plus grande valeur ajoutée en France ».

Stratégiquement, est ce viable ?

Il est indéniable que financièrement EADS doit s'adapter à la donne mondiale. Mais les soupçons demeurent forts :

- Boeing, qui a mené une externalisation à outrance, subit aujourd'hui de graves problèmes logistiques. (une année de retard sur le 787).

- Il faut faire preuve d'audace : le path dependance conduit souvent à imiter des pratiques industrielles étrangères qui ne correspondent pas aux substrats économique et culturel européen.

- Il est faux de prétendre que l'on peut dissocier durablement les unités de production des centres d'innovation. L'effet d'entrainement est indéniable. D’ailleurs EADS renforce au maximum ses bureaux d’études à l’étranger remplis d’ingénieurs locaux. Pour être innovant, il faut une fluidité de l'information dans l'entreprise : ingénieur, maitre d'œuvre ou techniciens doivent pouvoir échanger. Il suffit de reprendre l'adage Made in China pour s'apercevoir qu'on vit de plus en plus dans le Design in China. Les centres de production deviennent des foyers d'innovation !

- Les efforts consentis par l'Etat tunisien sur l'octroi de facilité d'implantation peuvent être accomplis par les Etats européens. C'est un comble de ne pas offrir à un groupe de l'envergure d'EADS des zones franches en Europe pour accompagner son développement.

- Enfin on pourrait discuter l’idée suivante : il faut construire des usines d’assemblage chez nos meilleurs clients (ndrl : Chine, Etats Unis, sans doute Tunisie….). Depuis quand la vente de produits justifie le fait de déplacer les usines ? Si l’on appliquait ce principe aux millions de produits asiatiques qui arrivent en Europe, il est certain que l’on aurait un tissu industriel vigoureux !

Sources:

http://www.airbus.com/en/presscentre/

http://www.investir.fr/cours-actions-cotation/FR/ISI/cours-EADS-NL0000235190-EAD/infos-conseils/95165/EADS:_relance_la_restructuration_chez_Airbus.html

http://www.lefigaro.fr/societes/2008/09/10/04015-20080910ARTFIG00324-eads-et-airbus-pressent-le-pas-pour-se-mondialiser-.php

http://www.tunisiait.com/article.php?article=2958

http://www.investir-en-tunisie.net/

http://www.leblogfinance.com/2008/09/airbus-delocali.html

Jean-Louis Gergorin : Dassault, Eads, renseignement competitif

Extraits de l'entretien avec Monsieur Gergorin qui évoque brièvement les limites de la posture de Dassault dans le paysage aéronautique français, l'impact de la baisse du dollar pour les sous traitants aéronautiques et la maitrise de l'environnement concurrentiel des entreprises



Dassault Solitaire par flyteamege

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Aeronautique, baisse du dollar et sous traitants par flyteamege

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EADS et renseignement commercial par flyteamege






Jean Louis Gergorin, ancien Vice président d’EADS en charge de la stratégie, est un acteur central de l’industrie aéronautique et high tech européen. Proche de Jean Luc Lagardère, il est à l’origine de la fusion entre Aerospatiale et Matra, puis celle qui a suivi en 2000 avec DASA qui a donné naissance à EADS. Depuis son départ d’EADS, Monsieur Gergorin a ouvert le cabinet JLG STRATEGY, spécialisé dans le conseil en gestion et stratégie.

Quelle place pour la France?

A l’heure où le gouvernement souhaite faire des économies sur l’armée (à priori uniquement sur l’armée de terre), je souhaite porter haut et fort les situations ou évolutions dangereuses qui guettent notre outil militaire dans sa composante aérienne, et au-delà, l’outil industriel français.

Que l’armée soit la variable d’ajustement d’un budget déficitaires pour des raisons tenant plus à une mauvaise stratégie de soutien à l’innovation depuis plus de 30 ans par les gouvernements libéraux ou socialistes, voilà plusieurs années que nous y sommes habitués en France. Mais il y a parfois des limites, un cumul d’éléments qui ne plaide pas en faveur des choix opérés.

D’abord parce que la sécurité nationale ne concerne pas seulement les USA, ensuite parce que la défense draine avec elle tout un pan de notre industrie, et cela, nos politiques ont trop tendance à l’oublier.

Réduire les effectifs de nos forces son budget, ses moyens, dans une logique d’amélioration est une bonne chose. Mais réduire l’effort de défense ne touche pas seulement nos armées. Ça touche aussi de grands industriels français qui voient leurs investissements en R&D dépendre des commandes de l’Etat, et par la même, leur capacité à exporter des produits de qualité à des prix compétitifs. 9a touche aussi des milliers de PME-PMI d’excellence qui apparaissent, créant ainsi des milliers d’emplois. Le drame de la France est que nos politiciens ne semblent pas avoir réalisé depuis des décennies que l’économie nationale a un trait commun avec l’économie américaine : la forte prévalence et le rôle moteur direct et indirect de l’industrie d’armement, du complexe militaro-industriel que nous critiquons chez notre allié de l’OTAN. Que doit-on penser de voir nos finances serrées employées à équiper nos mirage 2000D et nos Super Etendards de bombes EGBU-12 de Raytheon alors que la société française SAFFRAN propose les bombes AASM ?

De même que devient la sécurité nationale ? La sécurité nationale se limite-t-elle à augmenter les moyens de police intérieure pour tenter d’empêcher les attentats sur le territoire national ? Cela ne consiste-t-il pas à pouvoir intervenir à l’autre bout de la planète pour prévenir de potentiels conflits, établir des missions humanitaires qui ne peuvent fonctionner sans moyens militaires, et lutter contre les Etats sources de prolifération de technologies sensibles ?

Alors que doit-on penser de l’incohérence et du retard des projets de drones de l’armée française (que devient le programme NEURON ? Est-il encore entre les mains de la France ou dépend-il aussi désormais d’autres capitales européennes associées au projet ?) ? Que doit-on penser quand on sait que nos marins qui doivent appareiller pour l’océan indien à bord du BPC Mistral ne disposent sur le navire que d’une vieille Alouette III et de deux gazelles ? Est-ce là des hélicoptères de marines à long rayons d’actions à même de pouvoir surveiller efficacement le trafic maritime sous marin et aérien ?

Que penser de l'occasion manquée d'acheter à prix attractif un troisième Hawkeye pour l'aéronavale alors que la Marine Nationale en exprime le besoin depuis plusiers années?

Tous les experts s’accordent à dire que le Rafale souffre de deux défauts majeurs : un radar à la portée plus courte que ses concurrents, et une vitesse de pointe (Mach 1,8) inférieure à celle de ses concurrents. A-t-on fait d’urgence les investissements nécessaires pour nous permettre (beaucoup) plus de chance de gagner des marchés ?

Que doit-on penser lorsqu’on sait que le budget spatial militaire de la France est passé, en millions d’euro 2002, de plus de 600 millions € en 1992 à 400 millions en 2007 ? L’industrie spatiale n’est-elle pas une industrie clef ? Ne génère-t-elle pas des milliers d’emplois en France ? Prévenir les crises ne passe-t-il pas par une veille spatiale pointue ?

A défaut de défense européenne, l’on s’est rabattu sur une défense collective que traduit une multitude de partenariats différents avec des partenaires différents, lesquels ont des intérêts et des visions qui diffèrent largement.

Pendant ce temps là, des pays comme la Chine et l’Inde développent leurs industries aérospatiales, la Russie redéploye ses bombardiers Tu-95 et Tu-160, et les américains investissent toujours plus dans leur défense nationale.

La place sur l’échiquier mondial dépend de la puissance que l’on veut bien se donner, et il existe de nombreux types de « leviers de puissance » pour y accéder. L’industrie aéronautique et aérospatiale en fait partie : elles sont sources de capacités, de richesses, et d’emplois, et le « tout commercial » comme base de l’aéronautique a ses limites. La preuve : Airbus souhaite moins dépendre dans ses résultats de l’aviation commerciale, à l’exemple de Boeing.

Finmeccanica: exemple d'une nouvelle stratégie US ?

Le groupe italien d’armement, aéronautique et d’électronique de défense Finmeccanica serait, selon le quotidien économique « La Tribune » en discussion avec le groupe américain d’électronique de défense DRS Technologies en vue de le racheter, vraisemblablement pour une somme de 2.6 milliards €. Pour le moment, le site officiel de l’électronicien n’a pas encore communiqué sur cette négociation. Mais cette information illustre au mouvement de grande ampleur dont les conséquences pourraient bien être inquiétantes.

Que fabrique DRS Technologies ? la société propose les produits couvrant les domaines du C4I (Command, Control, Communications, Computers and Intelligence) à savoir des radars, senseurs IR, systèmes de communications embarqués, système d’entraînement aérien, systèmes de contrôle aériens etc… ; les domaines RSTA (Reconnaissance, Surveillance & Target Acquisition) avec des produits tels que des senseurs IR optiques, des désignateurs de cibles, des systèmes de soutien technique (énergie débarquée, système de gestion des données), et des services de soutien technique.

Avec l’appréciation de l’Euro, le moment paraît opportun pour les sociétés européennes d’acquérir des sociétés américaines, et cela était déjà le cas avec le rachat par EADS de la société américaine PlantCML que nous avons déjà étudié dans un précédant post. Par ailleurs, avec le développement de la filiale d’EADS sur le sol US en vue de fournir les avions ravitailleurs à Northrop Grumman pour le compte de l’USAF, le rachat par EADS de l’américain Plant CML, le développement ancien de BAe aux Etats-Unis, force est de constaté que le marché Américain semble de plus en plus attirer les sociétés européennes d’armement et d’électronique de défense. THALES a lui aussi remporté des contrats pour le compte de l’US army (Système radio PRG-4) et pour l’US Coast Guard (radars embarqués).
Il s’agit là d’une bonne chose : car les groupes européens doivent pouvoir racheter des compétences utiles y compris aux USA.


Néanmoins, deux éléments doivent être appréhendés : d’abord, de nombreux groupes européens, de défense ont, dans leur capital, l’Etat via des institutions. Or les autorités fédérales US sont assez sensibles sur le sujet estimant que le rachat de groupes US technologiquement sensibles peut porter atteinte à la sécurité nationales. Si Finmeccanica était autorisé par les autorités fédérales, alors cela ouvrirait la voie à des possibilités pour des groupes tels que DCNS, THALES, mais aussi NEXTER. Mais le risque est grand de voir les groupes de certains alliés « suiveurs » se voir autorisés à racheter, alors que les sociétés d’alliés plutôt « rétifs » seraient déboutées.

Par ailleurs, il ne faut pas tomber dans le cas BAe (6ème fournisseur du pentagone) : le groupe britannique de défense considère clairement que le marché US est sont PRINCIPAL marché. Si de plus en plus de groupes européens fabriquent pour le marché US, alors (et cela vaut tant que les doctrines militaires tactiques et stratégiques américaines prévaudront) les produits fabriqués et les investissements opérés à l’occasion répondront à des exigences basées sur lesdites doctrines….les mêmes produits étant par la suite proposés aux européens, même un peu « européanisés ». Or la pensée doctrinale US n’est pas forcément la plus pertinente, et les besoins des militaires européens, ne sont pas forcément les mêmes que ceux de l’oncle Sam.

Soulignons le risque de voir les sociétés européennes devenir des sous traitantes partielles pour des programmes US : elles tireraient des profits financiers certes, mais perdraient peut être l’initiative en matière d’innovation ou en capacité industrielle à développer un produit de A à Z. de plus, les capitaux immobilisés pour répondre à des demandes du Pentagone seront indisponibles pour répondre à des projets Européens ! Rappelons que Finmeccanica, via ALENIA, fournit l'USAF avec son avion tactique de transport C27-J SPARTAN, de même que AGUSTA WESTLAND est implanté aux USA, en fournissant d'ailleurs l'EH-101 aux Marines et à la Maison Blanche (hélicoptère présidentiel).

Ne devenons pas parano, mais si les politiques américains voulaient rapprocher le plus possible USA et Union Européenne, en particulier sur le domaine de la défense, il faudrait faire en sorte que les militaires européens aient les mêmes visions stratégiques et tactiques que leurs homologues US. Pour ce faire, en plus du cadre formel qu’est l’OTAN, il faudrait agir indirectement pour permettre aux groupes d’armement européens de fournir le pentagone soit en produits complets, soit en les faisant participer à des projets « multinationaux ».. L’idée est généreuse et alléchante pour nos groupes européens. Mais les produits répondent à des exigences (spécification techniques), lesquelles sont propres à une vision de l’utilisation que l’on se fait desdits produits (utilisation tactique), dans le cadre d’une démarche réfléchie (stratégie globale), cette dernière découlant forcément d’une doctrine. Non seulement les industriels européens ne pourraient pas mobiliser les capitaux utiles aux projets européens, mais ils proposeraient aux armées européennes, à des prix compétitifs (les coûts étant déjà amortis sur le marché US) des produits répondant à une tactique, une stratégie, et donc une doctrine particulière…lesquelles seraient aussi adoptés par les forces armées européennes. La diffusion des doctrines ne se feraient plus de manière top-down, mais Bottom-up : le matériel proposé et acheté influençant directement les conceptions du combat.


Pour conclure, ce mouvement de développement aux USA de nos groupes d’armement en général est une bonne chose bien évidemment, mais il reste que nos gouvernements européens, doivent fournir des investissements en matière de défense et d’aéronautique en particulier dans le but de garder au moins le contrôle de sa base industrielle et technologique. La guerre économique n’est pas seulement industrielle, commerciale et financière, elle est aussi conceptuelle, sur le plan des idées. Au lieu d’uniformiser la demande, on uniformise l’offre. Cette « idée » n’est d’ailleurs commercialement pas novatrice.


Sources :
http://www.latribune.fr/info/Finmeccanica-negocie-le-rachat-de-l-americain-DRS-Tech-~-IDB17A0B500EAD371CC1257443005FA5FF-$RSS=1
http://www.drs.com/

Matthieu T.

Latécoère abandonne le rachat des sites d'Airbus!

Contrairement à ce qu’il semblait pour acquis, selon le quotidien Allemand « Die Welt » la cession des sites Airbus de Méaulte et de Saint Nazaire au groupe Latécoère risque de ne pas avoir lieu !

En cause : des soucis d’ordre industriels pour Airbus, et le problème de la faiblesse du Dollar US pour Latécoère.

En effet, comme nous vous le précisions dans notre précédent post, Latécocère, pour réduire ses coûts, réorganisait toute sa production en délocalisant les productions hors zone Euro (Tunisie) pour faire fasse aux difficultés que faisait peser la chute du billet vert. Les sites de Méaulte et de Saint Nazaire se seraient alors concentrés sur les composites et le fuselage avant des Airbus A-350. Mais la chute du billet vert ferait semble-t-il douter Latécoère de l’opportunité d’un tel investissement, alors qu’il doit d’abord veiller à conforter sa marge et ses bénéfices.

Cependant, le groupe Latécoère, sur son site internet, n’a pas encore confirmé ou non cette information, le dernier communiqué de presse en date du 1er avril 2008 faisant état de l’unanimité du comité d’entreprise en faveur du projet « ZEPHIR » de rachat des sites Airbus de Méaulte et de Saint Nazaire.

Après les grèves des salariés des sites Airbus français qui s’opposent à leur cession dans le cadre du plan Power 8 et qui dénoncent leur abandon face à leurs confrères Allemands dont les sites seront non plus vendus mais filialisés, la suspension du rachat des deux sites par Latécoère est un coup dur pour la stratégie d’Airbus, dans le cadre de son plan Power 8, qui souhaitait revoir entièrement son organisation industrielle.

Les difficultés auxquelles doivent faire face les industriels français sont graves.

Plus l’euro s’apprécie, plus la transposition des prix en dollar US est défavorable à nos exportateurs, même si cependant l’achat des matières premières payées en dollar coûte moins. Oui mais des groupes comme Airbus ou Latécoère ne font pas de la simple transformation industrielle !

Les solutions ? Augmenter la productivité des sites européens d’abord en réorganisant le schéma industriel de chaque acteur : cessions –rachats autour des « core-business » de chaque acteur en vue d’améliorer la compétitivité sur des points clefs. Mais là la faiblesse du dollar est telle qu’elle impacte sur les bénéfices des entreprises, les ralentissant ainsi dans leur démarche. Ou délocaliser en dehors de la zone Euro, ce qui est le fait de plus en plus d’industriels français. Ce dernier choix n’est bien entendu pas positif pour le tissu industriel national et l’emploi.

Alors comment restaurer un avantage compétitif ? Nous ne sommes pas économistes, mais la réponse est sans aucun doute multiple : alléger les charges fiscales pesant sur les entreprises en réduisant le taux de TVA sur l’investissement dans l’outil de production et la R&D par exemple (pour créer un avantage compétitif dans l’innovation), augmenter la durée légale du temps de travail hebdomadaire pour recréer un avantage compétitif en terme de productivité, même si cette mesure est largement impopulaire (car comment augmenter la productivité des sites français quand on sait que l’employé français a une des productivité les plus élevé des pays développé si ce n’est en allongeant son temps de travail ?). Enfin, là s’oppose une logique industrielle à une logique monétaire de la BCE : maintenir un taux directeur élevé est une bonne chose pour attirer les placements internationaux et favoriser l’achat de matières premières, néanmoins cela ne sert à rien si la valeur atteinte par l’Euro est telle qu’elle oblitère ces avantages acquis car amenant les industriels européens à proposer des produits à des prix prohibitifs à l’international. Par ailleurs la hausse généralisée des coûts des matières premières réduit l’avantage conféré par un euro fort.

Cet exemple nous montre que nos sociétés industrielles, créatrices des richesses nécessaires à la vie des nations, sont victimes de cette fameuse triple crise : crise monétaire résultant de la chute du Dollar laquelle ronge les bénéfices des sociétés de l’Euroland, crise financière résultant de la crise des subprimes laquelle impacte sur l’accession à l’emprunt, source indispensable de liquidité pour l’investissement industriel, et crise des matières premières, leur raréfaction, ou plutôt la hausse de la demande et les difficultés croissantes de leurs extractions propulsant les prix de records en records.




Sources: :
www.welt.de
www.latecoere.fr

L'avion électrique pour les particuliers: le loisir écolo!

Flyintelligence a à cœur de suivre l’essor d’une aéronautique économe en matière d’utilisation d’énergie fossile, et écologique en matière d’émission de CO2. A ce titre nos articles sur l’avion de Boeing fonctionnant avec une pile à hydrogène, mais aussi sur les palliatifs de synthèse au kérosène d’origine pétrolière en témoignent.

Mais les avancées dans le domaine aéronautique sont le fait d’acteurs nombreux et parfois méconnus, et la Flyteam a tenu à corriger cet oubli.

En effet, une association de passionnés, l’APAME, soutenue par de nombreux acteurs privés (individus, ou sociétés privés) a réussi à réaliser un avion entièrement électrique !

Cette réussite a eut lieu à Aspres-sur-Buëch (Hautes Alpes) le 23 décembre 2007, et est le fait d’ingénieurs de cette association : l’appareil, d’une envergure de 9m, ELECTRA, a pu voler pendant 48min, franchissant une distance de 50km. Il s’agit là d’une première mondiale !

Faire voler un avion avec un moteur électrique n’est pas une nouveauté en soi, mais ce vol a ceci de particulier qu’il a été effectué par un avion réel, c'est-à-dire sans s'aider des courants aériens tel un planeur motorisé.

Autre point particulier de ce vol : sa durée-48min- et ce sans aide de panneaux solaires uniquement grâce à une batterie lithium-polymère d’une masse de 47 kg.

Enfin cet appareil est accessible à tous puisqu’il vole sous le régime CNRA: régime national prévu pour les avions construits par des particuliers amateurs. Ce régime pose de nombreuses obligations en terme de sécurité.



Certes les performances et la taille de l’engin sont modestes. Néanmoins comme le souligne l’APAME, cela montre qu’un avion écologique pour une utilisation récréative à destination des particuliers est réalisable.

Autre avantage : alors que les cours du pétrole s’envolent, recharger une batterie (dont la spécificité lithium-polymère permet une charge rapide de l’ordre de 45min) revient bien moins cher !


Matériels embarqués : l’avion d’abord est un modèle SOUCRICETTE développé par Michel BARRY de la société ACV Aéro-Service (laquelle fournit l’électronique de puissance) ; le moteur est fournit par la société LMC-England ; la batterie par le sud-coréen KOKAM ; l’hélice fournit par ARPLAST.

Qu’est-ce que l’APAME ? Il s’agit d’une association pour la promotion des aéronefs électriques.

Objectifs affichés :

* promouvoir la conception, la construction et l'utilisation d'aéronefs à motorisation électrique,
* contribuer à la protection de l'environnement, en particulier par la recherche de solutions techniques innovantes permettant de voler en silence et de supprimer les émissions de CO2,
* proposer à un large public une forme d’aviation de loisir économique, propre et simple, permettant de voler à des coûts réduits,
* favoriser les échanges avec toutes organisations traitant des énergies renouvelables ou des véhicules électriques autres que les aéronefs.

Financement : jusqu’à présent les projets étaient développés sur fonds propres des adhérents particuliers, mais l’association s’ouvre aux financements d’acteurs privés ou semi-publics en échange d’une utilisation marketing utile pour le mécène.

Partenaires publics : le département environnement de l’Aéroport International de Strasbourg-CCI ; le conseil Général des Hautes-Alpes, et la DGAC entre autres.

Partenaires privés : ACV Aéro-Services ; ELECTRAVIA (concepteur d’avion électrique) ; Air contact (revue) ; STARFIELD SOLUTIONS ; NetWords ; LMC England ; KOKAM.

L’Inde - le contrat du siècle pousse à faire des concessions

L’Inde a pour ambition de renouveler une grande partie de ses avions de chasses (Mig-21), surtout que ceux-ci sont constitués de plusieurs types d’avions d’origines variées : l’Inde dispose en effet de Mirage 2000, de Mig-21, Mig-27, Su-30, et de Jaguar. L'Inde a aussi développé le LCA.

Le marché porterai sur l’acquisition de 126 appareils : autant dire le marché du siècle, et nombreux sont les prétendants. Dassault bien sûr avec son Rafale, EADS et l’Eurofigter, SAAB avec le GRIPEN, Boeing propose de son coté son FA-18 SUPER HORNET et LOCKHEED MARTIN le F-16. Or pour l’emporter, chaque constructeur n’hésite pas à faire des offres de plus en plus intéressantes.

Mais la Russie est aussi intéressée par ce marché et propose le Mig-29 ou son Mig-35. D’ailleurs ROSONBORONEXPORT semble prêt à de nombreuses concessions pour remporter le marché, comme en témoigne la déclaration faite le 12 mars dernier parle constructeur russe RSK Mig : "Si le gouvernement indien décide d'acheter des chasseurs MiG-35 ultramodernes, nous mettrons à sa disposition des technologies clefs mises en place pour ces chasseurs, y compris celles qui ont trait à la cinquième génération. Les coproductions industrielles avec l'Inde prendront une nouvelle dimension". En somme, non seulement il y aura un transfert de technologies, mais en plus de cela cette proposition semble appuyer la volonté Russe de mettre en place un véritable partenariat stratégique entre la Russie et l’Inde pour développer de concert un avion de 5ème génération.

Les USA ont bien indiqué qu’ils seraient prêts à autoriser l’acquisition par l’Inde de radars APG-79 jusque là interdits à l’export si les autorités indiennes choisissaient le FA-18 Super Hornet, mais cela semble moins intéressant pour les industriels indiens que la proposition Russe. Car si l’Inde souhaite avoir un avion moderne, elle veut aussi disposer d’une industrie capable et moderne pour en concevoir, et le dernier modèle conçu par l’Inde a connu de nombreux déboires.

Coté européen, Français, ou Suédois, aucune offre de partenariat ne semble avoir été faite, même si les constructeurs savent qu’ils devront concéder des transferts de technologies.

L’idée des partenariats stratégiques est intéressante, et ce bien plus de les transferts de technologies, et ce pour les deux parties : d’une part, pour un pays en bénéficiant et disposant de bonnes base industrielles et scientifiques (et c’est le cas de l’Inde) cela permet d’acquérir des technologies et de concevoir un appareil ; et d’autre part, pour le pays faisant cette offre, cela permet d’obtenir un partenaire intéressant et beaucoup plus lié. Ce partenaire peut par ailleurs apporter une base industrielle utile aves des fournisseurs compétitifs et compétents, mais aussi des moyens de recherche et de création modernes. L’Inde serait le partenaire idéal pour ce genre de partenariat.

Maintenant, reste à savoir ce que l’Inde souhaite réellement : les achats militaires sont-ils un levier diplomatique ou constituent-ils une simple volonté d’essor technologique et industriel ? Car un partenariat avec la Russie ne serait intéressante que technologiquement. Alors qu’acheter des chasseurs de Boeing ou de LOCKHEED MARTIN illustrerait le rapprochement opéré avec Washington sur le nucléaire. Pour emporter définitivement l’offre, les constructeurs US pourraient proposer la construction locale des F-16 et de FA-18. L’Inde y gagnerait sur les deux tableaux : diplomatique (reconnaissance et aval occidental de son rôle de premier plan) et technologique (transferts). Cette solution vaut aussi pour les offres européennes : une usine locale de construction de Rafale ou d’EUROFIGHTER semble peu imaginable, mais il serait intéressant de proposer la création de partenariats pour de futurs projets, ainsi que l’ouverture à des fournisseurs indiens de sous-ensembles de ces appareils.

Un A380 vole au kérosène de synthèse: focus sur ces carburants de synthèse

Après l’article sur les essais menés par Boeing pour embarquer une pile à combustible sur un avion, nous nous devions de faire un bref état des lieux sur les développements en cours pour pallier la baisse de production du pétrole ; car s’il est intéressant de faire voler grâce à l’hydrogène un avion cette solution n’est pas encore applicable aux avions de transport commerciaux.

Ces appareils font en revanche l’objet d’études en vue de les faire voler avec des kérosènes synthétiques qui sont déjà une réalité et ce depuis bien longtemps.

Ainsi récemment non seulement l’USAF a fait voler un bombardier B52H avec du kérosène synthétique, mais Airbus a aussi mené des tests en faisant voler un A380 avec un mélange de kérosène classique issu du pétrole par distillation et du kérosène synthétique issu d’une manipulation chimique GTL (Gas To Liquid) à hauteur de 40% dans le mélange. L’exploit ne revient pas qu’à Airbus, mais aussi à Rolls-Royce dont un des réacteurs TRENT 900 à pu fonctionner avec un tel mélange durant un voyage entre Filton-Angleterre et Toulouse en France.

Cette expérience est encourageante, mais il faut la relativiser : d’une part, seul un des quatre réacteurs a fonctionné avec ce mélange (en effet l’A380 a cette particularité technique de disposer de réservoirs séparés pour chacun de ses réacteurs) ; d’autre part ce kérosène de synthèse n’est pas répandu et sa réalisation-plus complexe que la classique distillation- doit être assez couteuse.

Par ailleurs la compagnie Virgin Atlantic de Richard Branson a fait voler un Boeing B747-400 avec un mélange de kérosène classique et d’agrocarburant entre Londres et Amsterdam (voir l’article).

En revanche, le B52H de l’USAF qui avait volé avec du kérosène de synthèse avait utilisé non pas du GTL, mais avec du SynJet F.T. mélangé avec du kérosène. Ce kérosène SynJet résulte lui d’une réaction chimique du charbon solide pour donner du carburant liquide CTL. Cette solution était pratiquée par les allemands (procédé Fischer-Tropsch) pendant la seconde guerre mondiale pour pallier au manque de pétrole, mais aussi par l’Afrique du Sud depuis l’apartheid. Aujourd’hui 30% des carburants de ce pays sont issus d’un tel procédé.

Point important à relativiser : la synthèse GTL ou CTL n’apportent pas de gain écologique immédiat. Le GTL rejette seulement moins de particules imbrulées et de souffre mais tout autant de CO2 ; quand à la synthèse CTL elle produit durant son processus beaucoup de CO2 !

Pour comprendre tous les types de carburants de synthèse qui existent, voici un petit récapitulatif :

Quelles sont les étapes générales de ces procédés pour fabriquer des carburants utiles ? A partir de la matière première à disposition (charbon, gaz naturel, biomasse valorisée) il y a 3 étapes :



Les deux premières étapes font appel à des méthodes différentes selon la matière première utilisée dont voici un explicatif :

* Le procédé Bergius consiste à fabriquer du kérosène en faisant réagir du charbon avec de l’hydrogène à 450°C et sous haute pression, en présence d’un catalyseur.

* Le procédé Fischer-Tropsch consiste à fabriquer un gaz à partir du charbon lequel est retransformé en carburant liquide, ou à partir de gaz naturel directement.

* Le procédé Karrick permet de transformer du lignite en carburant via carbonisation à basse température.

Aujourd’hui il y a quatre grandes filières :




Qui est présent sur ce marché (bref tour d’horizon) ?

* D’abord il y a les compagnies sud-africaines SASOL et PETRO SA qui produisent des carburants de synthèse à partir du charbon (filière CTL). SASOL produit en Afrique du Sud du carburant de synthèse à partir du charbon (filière CTL) et de nombreux avions volent déjà avec un mélange de kérosène de synthèse CTL-kérosène classique. Cette compagnie, avec SHELL sont engagés en partenariat pour la construction d’usines de production de carburants de synthèse à partir du charbon filière CTL en Chine, laquelle dispose de grandes réserves de charbon.

* SHELL produit aussi des carburants de synthèse à partir de gaz naturel (filière GTL), c’est cette compagnie qui a fournit le mélange à Airbus pour le vol de l’A380.

* QATAR PETROLEUM (QP) apparaît dans cette technologie comme un acteur de taille ayant une stratégie d’essor affichée pour les carburants de synthèse, surtout dans la filière GTL : la compagnie qatarie a signé des accords de coopération avec SHELL, EXXONMOBIL, CHEVRON et SASOL. Le Qatar profite de ses réserves en pétrole mais aussi de ses immenses réserves en gaz naturel : le but est de trouver les applications utiles à ce gaz. Or avec l’augmentation continue du prix du baril de pétrole, la filière GTL deviendra intéressante à terme ; le Qatar veut donc occuper la place dominante sur ce marché à venir et développer son expertise technique.

Ainsi l’on peut citer la Joint-venture entre QP (51%) et SASOL (49%) : Oryx GTL qui produit 34,000 barils par jours. Le procédé utilisé est particulier : il s’agit du SPD (Sasol Slurry phase Distillation).

Une société commune a été créée entre SHELL et QP autour du projet Pearl GTL au Qatar pour un objectif de 140,000 barils/jours de GTL. SHELL développe aussi le projet de production GTL à BINTULU en Malaisie (procédé Fischer-Tropsch) pour une production de 14,700 barils/jours. Alors on le voit , SHELL parie aussi sur la filière GTL pour les carburants de synthèse, d’où sa coopération avec Airbus relatée ci-avant.

* CHEVRON développe aussi des carburants de synthèse dans la filière GTL comme ne témoigne le projetESCRAVOS GTL au Nigeria détenu par CHEVRON Nigeria (75%) et Nigerian National Petroleum Company NNPC (25%) pour une production de carburant de synthèse à hauteur de 34,000 barils/jours avec un objectif à terme de 120,000 barils/jours. Trois plans de production ont été ou sont en cours de réalisation : EGP-1 et EGP-2 et EGP-3. Plusieurs industriels sont impliqués dans la construction des sites dont entre autre JGC of Japan, Kellogg Brown and Root (KBR), et Snampogetti (Italie).

* La compagnie française TOTAL mise aussi sur la filière GTL avec son projet DME (Diméthyle Ether) à partir de Gaz naturel, bien que Total s’en serve d’abord pour produire du GPL. Par ailleurs Total a plutôt développé les agrocarburants à partir de la biomasse pour le transport terrestre. Le Kérosène de synthèse ne semble pas être un objectif affiché, bien que la maîtrise de la filière GTL lui permette d’en produire, à partir du gaz naturel ou de la biomasse. Ainsi Total travaille sur la filière GTL à partir de gaz naturel dans un consortium avec VELOCYS (filiale de l’institut BATTELLE) pour améliorer le process industriel pas assez efficient selon Total. La compagnie mise plutôt sur la filière BTL (Biomass To Liquid) à partir de la biomasse par procédé Fischer Tropsch, méthanol ou DME. Mais ce choix repose surtout sur le fait que TOTAL a investi dans les agrocarburants.

* A noter aussi la création d’un consortium Européen regroupant constructeurs automobile (Renault, Volkswagen, Daimler et Bosch en tant que principal sous traitant automobile) et des pétroliers (SHELL, CHEVRON et SASOL) : l’AFSE (Alliance For Synthetic Fuels in Europe). Cette association a surtout pour but de promouvoir auprès des gouvernements européens les carburants de synthèse, ainsi que de porter des projets de démonstration en coopération avec des centres de recherche. Fait intéressant : pas un seul constructeur de turboréacteur européen (Rolls Royce ou SAFRAN ex-SNECMA) n’y est présent.

Alors on le voit, les carburants de synthèse (dont le kérosène) font l’objet d’études intéressantes et les projets se multiplient. Néanmoins ces projets, les tests réalisés comme le vol d’un A380 ou d’un B737-400 ont surtout pour finalités de valider des expertises et des solutions techniques. Certaines compagnies comme Virgin Atlantic semblent d’ailleurs plus s’en servir comme vecteur publicitaire.

Comme le rappel l’Institut Français du Pétrole IFP, le problème repose, à court terme, sur l’amélioration des procédés techniques de distillation du pétrole pour en améliorer son efficience c'est-à-dire réduire les résidus et augmenter les carbures utiles produits.

Quid des constructeurs de turboréacteurs ? le cas de SAFRAN.

Pour terminer ce tour d’horizon, il faut relever le rôle premier joué par les constructeurs de turboréacteurs, car ce sont leurs engins qui brulent le kérosène, classique ou de synthèse. Si, comme nous l’avons dit, Rolls-Royce a fait fonctionner son TRENT-900 avec un tel mélange, SAFRAN ex-SNCEMA n’est pas en reste puisqu’il a présenté une turbine CFM fonctionnant au biodiésel (mais il s’agit là d’un agrocarburant). SAFRAN ne s’est donc pas focalisé sur les kérosènes de synthèse issus des filières GTL, CTL ou BTL, car comme le précise Xavier Montagne du groupe : « dans un grand nombre de cas, ils font appel à des technologies encore en développement. La synthèse Fischer- Tropsch permet en revanche de produire du kérosène de synthèse à partir de gaz naturel, de la biomasse ou du charbon (….) mais cette filière va de pair avec des émissions importantes de dioxyde de carbone (CO2). En conséquence, la production industrielle de tels carburants de synthèse à partir du charbon doit être associée à la mise en place de systèmes de récupération de CO2 sur le site de production. Par contre, si la matière première utilisée est la biomasse, le bilan CO2 global est alors très favorable. ».

SAFRAN mise donc sur les agrocarburants pour ses turboréacteurs, mais ceux-ci ont encore de nombreux défauts : le pouvoir calorifique de l’éthanol est 40% moins élevé que celui du kérosène, bien que celui de l’EMVH (Esther méthyle) soit à peu près équivalent. En revanche ces deux agrocarburants sont instables thermiquement (alors que le kérosène est stable jusqu’à -50°C), et leur combustion forme des dépôts dans les canalisations des injecteurs.

SAFRAN mène des projets de recherche dans cette voie des agrocarburants avec l’Inra, l’Onera, le Cerfacs, le CNRS, l’IFP, MMP et Airbus : le projet CALIN ; et participe aux projets européens ALPHA-BIRD et DREAM.


Pour conclure :

Face à la pénurie de pétrole qui s’annonce, les compagnies, constructeurs, et pays avancent leurs pions dans ce secteur prochainement stratégique, et ce selon leurs avantages respectifs (filière GTL au Qatar qui dispose d’énormes réserves de gaz naturel, filière CTL en Chine ou en Afrique du Sud qui disposent de grandes réserves de charbon (voir à ce titre le projet d’usine CTL de SHENHUA opérationnelle depuis début 2008), et filière BTL en europe qui compte sur sa biomasse-bien qu’elle dispose de réserves de charbon ).


Matthieu T.


Sources:
http://www.world-ctl2008.com
http://www.oryxgtl.com.qa
http://www.shell.com
http://www.hydrocarbons-technology.com
http://www.total.com/fr/responsabilite-societale-environnementale/futur-energetique-1/nouvelles-energies_8873.htm
http://www.total.com/static/en/medias/topic1618/dme_8_p_anglais_definitif11.pdf
http://www.synthetic-fuels.org/index_en.php
http://www.leblogenergie.com/2007/10/la-formidable-a.html
http://www.enerzine.com/12/4054+L-A380-alimente-au-gaz-liquefie+.html
http://www.enerzine.com/12/4054+L-A380-alimente-au-gaz-liquefie+.html
http://www.shell.com/home/Framework?siteId=qatar
http://www.safran-group.com/IMG/pdf/SAFRAN1_VF-PA16.pdf

Le ciel atlantique se transforme aujourd'hui

Ca commence ! L’accord Open Sky entre les Etats Unis et l’Union Européenne entre en vigueur aujourd’hui ! Il permet de multiplier les combinaisons pour se rendre de part et d’autre de l’Atlantique : toute compagnie de l’Union et des Etats Unis pourra exploiter une ligne de n’importe quel aéroport américain ou européen.

La conjoncture : Alors que l’accord avait suscité de nombreuses attentes lors de sa signature l’an passé (hormis de la part de British A.), le contexte économique américain s’est fortement dégradé et la perspective d’une stagnation économique aux Etats Unis incite à la prudence. De plus, les dépenses carburant pèsent sur la marge d’exploitation (déjà assez faible dans ce secteur) et ne font qu’accroitre les attentes d’une myriade d’acteurs concernant la migration du secteur vers un développement propre, respectueux de l’environnement (priorité de IATA, initiative de Virgin).

La genèse de l’Accord : Après 3 ans de négociations sous la houlette du Commissaire européen en charge du transport, Jacques Barrot, l’Union Européenne et les Etats Unis ont accepté le principe de libéraliser le ciel transatlantique début mars 2007. Trois ans de négociations pour un accord qui couvre 60 % du trafic mondial. Economiquement, les protagonistes politiques espèrent augmenter de 50% le trafic d’ici quatre ans. 80000 nouveaux emplois sont prévus selon le Commissaire Barrot. La signature définitive de l’accord a eu lieu début mai 2007. Depuis chacun se prépare à encaisser le choc…ou à saisir les opportunités.

Des carrefours stratégiques : La modification structurelle du marché transatlantique va rebattre les cartes entre toutes les compagnies. Londres sera évidemment un enjeu central dans la bataille qui débute (Plus du tiers de marché transatlantique). British Airways voit son fief d’Heathrow ouvert à une concurrence intense et l’a incité à créer Openskies. La multiplication des lignes crée évidemment un risque de surcapacité et devrait enclencher une baisse régulière des prix.

Les préparatifs : « Les aéroports sont au service des compagnies » disait récemment Jean Cyril Spinetta, PDG d’Air France KLM. Ce principe s’illustre avec l’ouverture cette semaine de deux nouveaux terminaux (Terminal 5 à Londres-Heathrow et réouverture du terminal 2 E à Paris-Roissy). Le marché transatlantique se joue aussi au niveau des installations aéroportuaires.

Deux restrictions : Les compagnies américaines pourront effectuer plusieurs escales en Europe et prendre des passagers (amélioration le taux de remplissage), la réciproque n’est pas encore vraie. Mais surtout le législateur américain à plafonner les participations étrangères dans le capital des compagnies américaines à 25% des droits de vote (Cf. le cas d’Air France dans la possible fusion Delta Northwest).

Airbus paiera en US Dollar ses fournisseurs!

Avec la dégringolade continue du Dollar US, non seulement Airbus doit faire face à des difficultés financières, mais doit aussi faire face à la fonte de ses bénéfices! Car si l'avionneur Européen facture ses avions en Dollar, nombreux sont ses fournisseurs européens à qui il paie en Euro! Or avec 1€ pour 1.55 US $, Airbus ne pourra pas seulement se contenter du plan Power 8 selon ses dirigeants. Louis Gallois a ainsi annoncé son souhait....de payer tous les fournisseurs d'Airbus en Dollar US!!

Récession ? Tous les indicateurs de santé de l'économie américaine ne sont pas au beau fixe et font craindre le pire pour l'avenir: balance des paiements déficitaire, déficit commercial, chômage en hausse, secteur financier et bancaire gravement touché par la crise des Subprimes et donc la cure d'austérité que subit l'ensemble de l'économie US, tous ces facteurs ne laissent pas envisager une remontée de la devise US, et ce même malgré l'action de le FED, même après concertation de la FED avec la BCE et la Banque Centrale d'Angleterre. La faillite annoncée par CARLYLE CAPITAL CORPORATION a suffit à faire dévisser le Dollar.

Face à cette menace de plus en plus lourde que fait peser la chute du Dollar US, Airbus et EADS multiplient les actions : investissements aux USA pour l'usine d'Airbus Cargo qui fourniront l'USAF en cargo ravitailleurs, mais aussi la volonté annoncée le 12 février par Louis Gallois président d'EADS de transférer le risque monétaire sur ses fournisseurs en payant tous les sous traitants d'Airbus pour le projet d'A350 en dollar US.

On comprend les difficultés d'Airbus. Mais cela est-il possible? Contractuellement? Mais aussi constitutionnellement? Car l'Euro n'est-elle pas la monnaie de la République Française? Une société de droit français peut elle payer ses cocontractants de droit français ayant leurs sièges sociaux en France en Dollar US et non en Euro?

Ces questions méritent d'être posées, car apparaîssent devant nous les véritables difficultés causées par la chute du billet vert. Le risque: qu'une très grande partie de l'industrie française soit victimes d'un "truandage" monétaire, où leur accord de payer en Dollar serait "surpris" sous peine de perdre leurs contrats.

Poussons plus loin: ne serait-ce pas là de l'abus de position dominante dans certains cas de PME PMI sous-traitantes d'Airbus et n'ayant que cette société comme principal client?
La question mérite d'être posée, car si Airbus représente des emplois en France, la sous traitance est devenue la base vitale de l'industrie aéronautique.

FINMECCANICA dans le collimateur de la commission européenne

Le constructeur aéronautique italien AGUSTA WESTLAND serait sur le point d’être condamné par la commission européenne pour avoir reçu des subventions considérées comme illégales car interdites par le Traité instituant la Communauté Européenne (TCE).
En effet ce traité interdit toute aide étatique pouvant entraîner une atteinte à la libre concurrence au sein du marché communautaire.

Or AGUSTA WESTLAND, filiale du géant italien de la défense FINMECCANICA aurait profité de subventions de l’Etat Italien, et ce dans le cadre d’une véritable « mise en scène ».

Si le TCE interdit toute aide ou mesure directe ou indirecte pouvant entraîner une atteinte à la libre concurrence au sein du marché communautaire, ce même traité pose les limites à son champ d’application, et le domaine de l’armement est un domaine en dehors du champ d’application du traité.

AGUSTA aurait développé un hélicoptère (le A109) à priori destiné au seul marché militaire, un produit se plaçant dès lors hors du champ d’application du TCE, et aurait de ce fait reçu des subventions étatiques italiennes entre 1996 et 2005 pour un montant estimé de 500 millions €.

Or, il semblerait que cet appareil, qui dans son segment fait perdre de nombreux marché au EC 135 d’EUROCOPTER, ne se vende que sur le marché civil, et non pas militaire. Le développement d’hélicoptères civils est en revanche bien visé par le TCE.

La Commission Européenne soupçonne donc l’industriel italien d’avoir « habillé de vert kaki » un programme civil dans le seul but d’échapper aux limites imposées par le TCE.

De l’utilité du Droit dans le cadre des rapports de force économiques. Couplé à une bonne connaissance juridique, l’intelligence économique peut être un outil puissant au service du management pour faire face à la concurrence qui ne recule devant rien.

L'avion-espion: l'air de rien, l'air de tout

L’espionnage industriel constitue une pratique courante dans certains grands pays. Angela Merkel avait tapé du point sur la table l’été dernier en précisant que l’Allemagne voulait bien faire des affaires avec la Chine, à condition que celle-ci respecte les droits de la concurrence. Les modèles de voiture chinois ressemblaient un peu trop aux modèles allemands, à l’exception du prix…

A cet égard, l’hebdomadaire Der Spiegel avait réalisé l’une de ses couvertures du mois d’août sur l’espionnage chinois (« Die gelbe Spione » soit « L’espionnage jaune ») Toutefois, l’automobile n’est pas le seul secteur à faire l’objet de ce type de pratique. L’aéronautique est un secteur espionné mais conçoit également des technologies destinées à l’espionnage.

L’armée américaine expérimente depuis plusieurs années des avions miniatures robotisés dont la vocation serait d’être nomade. Ils présentent la caractéristique d’être démontable, pouvant ainsi être transportés dans un sac à dos pour ensuite être remontés. Toutefois, ces avions présentent le gros inconvénient d’avoir une autonomie inférieure à une heure.

Si bien que le Laboratoire de Recherche de l'Armée de l'Air à Dayton (Ohio) conçoit actuellement un engin pouvant se recharger sur les câbles d’une ligne électrique. Les chercheurs de ce laboratoire souhaitent en effet aboutir sur un appareil capable de replier ses ailes et envisagent ainsi un fuselage qui s’apparenterait à un objet courant transportable par le vent.

Voici donc une nouvelle forme d’avion-espion. Suite à la prouesse technologique, prenons un peu de recul pour faire preuve de sens critique. On remarquera au passage que l’armée américaine joue un rôle de premier plan dans la recherche aéronautique. Les sociétés américaines peuvent donc compter sur cet appui afin d’optimiser leur politique de recherche et donc leur capacité d’innovation. Mais plus largement, il est permis de se demander qui pourraient bien faire l’objet de ce type d’espionnage. On imagine mal ce type d’avion miniature utilisés principalement dans des pays en crise dans lesquels les forces américaines sont présentes.

En effet, ces pays sont pour la plupart dépourvus de lignes électriques, alors sauf à construire des milliers d’avions de ce genre, cet appareil devient donc inopérant. Alors qui se fera ainsi espionner ? Vraisemblablement les pays qui représentent un enjeu économique et financier pour les Etats-Unis. Car, au-delà de la prouesse technologique auquel tout le mérite revient à ses initiateurs, les millions de dollars investis sur ce projet, aussi bien hier, aujourd’hui que demain, semblent représenter le financement d’un nouvel outil au service de la guerre cognitive.

L'Inde: l'autre Puissance d'Asie

L’Asie compte des puissances pour qui l’aéronautique est vitale. C’est le cas du plus grand compétiteur asiatique de la Chine : l’Inde. Ce pays-continent dispose des capacités scientifiques et industrielles pour développer comme lui ses capacités de frappe.

Tout d’abord dans le domaine balistique l’Inde souhaite décupler ses capacités et sa volonté s’exprime dans les projets hautement symboliques que sont les missiles BRAHMOS et AGNI ; mais l’Inde a développé son propre chasseur, tout comme la Chine, et prépare la relève !

Grâce à l’apport technologique Russe, une joint venture a été créée entre les deux pays pour la mise au point et la commercialisation du missile de croisière BRAHMOS qui peut être de trois versions : sol-sol ou terre-mer, mer-mer ou air-mer (depuis un Su-30MKI). Une variante sous-marine est en cours de développement. Dans sa version navale, le BRAHMOS est supersonique (Mach 2,8) a une trajectoire rasante et une portée max de 300km (à comparer avec les capacités de l’exocet : missile subsonique Mach 0,9 et 180km de portée seulement). Récemment l’Inde a décidé d’investir 250 millions US$ pour développer une version du missile pouvant voler à Mach 5. On le voit ce missile donnera à la marine indienne et à ses forces armées en général des capacités de loin supérieures à ce que dispose toues les marines européennes et chinoise !

Le missile AGNI consiste lui en un missile balistique à capacité nucléaire (notez que le BRAHMOS pourrait être équipé lui aussi) initiale, de conception nationale. Il existe en trois versions : AGNI 1 DE 2500km de portée ; l’AGNI 2 de 3000km de portée théorique, et l’AGNI 3 (en développement) de 5000 km de portée à terme. Ces missiles représentent avec le missile de théâtre PRITHVI les vecteurs de la dissuasion nucléaire indienne.

Mais l’Inde ne sera jamais une puissance aéronautique complète si elle ne développe pas son aéronautique militaire, et le dernier appel d’offre international pour acquérir un chasseur de dernière génération (9 milliards US$) pourrait bien être le dernier du genre, et voir les russes remporter le marché assez logiquement. En effet l’Inde et la Russie veulent développer en commun un chasseur de 5ème génération : c’est l’objet de l’accord signé à Moscou en octobre 2007 pour le projet PAK FA (Future Tactical Aviation Aircraft Complex).

Contrairement au F-22 RAPTOR US le projet russo-indien prévoit un avion tant furtif qu’hyper manœuvrable via des tuyères mobiles développées pour le Su-27, ainsi qu’un radar et des missiles à longues portées. A noter que le radar disposera de capacité de brouillage (existant déjà sur des Mig 29 et qui pourrait exister sur le RAFALE cette information n’ayant jamais été confirmée). Le mariage entre le génie aéronautique russe et le génie électronique et informatique indien devrait donner un résultat très intéressant.

Mais ce projet en commun ne signifie pas que l’Inde ne sait pas construire de chasseur de manière autonome : elle a en effet développé par elle-même le LCA (LIGHT COMBAT AIRCRAFT) (photo). La décision de développer ce projet fut prise en 1983 pour remplacer les Mig-21 et les caractéristiques techniques sont fixées en 1990. Le projet recevra l’appui de constructeurs européens comme DASSAULT, SAAB, et BAE, et son design montre que les ingénieurs indiens se sont inspirés du mirage 2000 et du F-18 pour les entrées d’air.

L’appareil sera à terme équipé d’un réacteur de conception nationale KAVERI GTX-35VS double flux de 8,5 tonnes de poussée (SNECMA SAFRAN fournissant les filtres et les régulateurs). Le radar doppler multi-cible est développé par HAL avec l’aide d’industriels étrangers, tout comme l’avionique (THOMSON-CSF aujourd’hui THALES) et une centrale inertielle fournie par l’américain HONEYWELL.

L’avion sera équipé de missile russe R-73 VYMPEL et du missile de conception nationale ASTRA.

Initialement prévu pour entrer en service en 1995 le LCA a fait son premier vol en 2001. Malgré le retard du projet et les difficultés de son développement, cet appareil donne aux industries indiennes des compétences et une expérience certaine au moins égale à ce que la Chine peut faire.

On le voit là encore, l’Inde entend développer ses compétences pour faire face à la Chine mais aussi pour s’installer pleinement à la table des grandes puissances. Notons que la Russie s’installe comme un acteur moteur de l’essor indien dans l’aéronautique.

Caractéristiques du LCA :

Envergure : 8,2 mètres

Longueur : 13,2 mètres

Hauteur : 4,4 mètres

Surface alaire : 37,5 m²

Masse à vide : 5,5 tonnes

Masse maximale : 12,5 tonnes

Motorisation :

Prototype : 1 General Electric F404-GE-F2J3

Avions de série : 1 TSEA GTX-35VS

Vitesse maxi : Mach 1.6

Plafond : 15 000 mètres

Rayon d'action : 1 000 km

Armement fixe : 1 canon GSH-23 de 23 mm alimenté par 220 obus.

Capacité carburant : 3 000 litres

Facteur de charges : +9 / -3 G

Charge utile : 4 tonnes

L’Inde a développé une base industrielle reposant sur de nombreux acteurs, tant institutionnels que privés, lesquels sont encadrés par des instituts publics qui fédèrent leurs avancées. Ces acteurs ont en général acquis leur expérience en important en Inde des produits étrangers. Pour en savoir plus je vous renvoie sur ce site très bien fait : http://www.siatiaero.com/siatimembers.asp

L’Empire Céleste se donne des ailes

En novembre dernier, nous faisions état des risques pris par Airbus de transférer une partie des technologies de l’A 350. Les craintes qui étaient hier les nôtres, et qui le demeurent, sont confirmées par la couverture du quotidien La Tribune du Vendredi 04 janvier 2008 rapportant le « plan de la Chine pour rattraper Airbus et Boeing ».

Il ressort de cette information que la Chine va fusionner les activités civiles de ses deux avionneurs, Avic 1 et Avic 2 , débouchant ainsi sur la constitution d’un groupe aéronautique d’envergure analogue à Airbus ou Boeing. Ce nouvel avionneur construira un appareil long-courrier de plus de 150 places dont le lancement est envisagé pour 2020. Or, la Chine vient d’achever il y a deux semaines la réalisation de l’ARJ-21. En effet, un peu plus du tiers des pièces de ce nouvel avion est issu de composants non chinois.

Quels sont les enseignements de cette information ?

Tout d’abord, la Chine développe une stratégie de puissance : elle souhaite obtenir le maximum de technologies de la part des sociétés occidentales pour créer des champions nationaux capables de s’imposer à l’international dans des secteurs stratégiques. Il n’est pas rare de voir les Etats occidentaux accuser depuis plusieurs années la Chine d’espionnage économique et informatique.

S’agissant du secteur aéronautique, la Chine poursuit des programmes ambitieux, aussi bien sur le marché du vol long-courrier que du vol moyen-courrier ; aussi bien pour les avions gros-porteurs que moyens-porteurs !

Par ailleurs, est-il besoin de rappeler que la Chine n’est pas le seul pays émergent à faire de l’aéronautique une priorité stratégique ?

- Le Brésil, avec Embraer spécialisé dans les courts et moyen-courriers.
- La Russie, qui a récemment présenté son nouveau Sukhoï Superjet 100.

Quoiqu’il en soit, les choix des autres nous renvoient à nos propres choix, si tant est que nous en ayons fait. Il serait souhaitable que l’Europe en général et la France en particulier se dotent d’une stratégie d’intelligence économique plus en adéquation avec la politique de promotion et d’accompagnement à l’industrie affichée par les décideurs politiques. Car force est de constater que le soutien apporté à nos entreprises, particulièrement dans le secteur aéronautique, est encore au milieu du gué et implique de remettre l’ouvrage sur le métier afin de lui donner une réalité d’ensemble.


Sources :
La Tribune
http://www.lemoci.com/articles/20080104100913.Etats-Unis-et-Allemagne-grandes-victimes-de-l-espionnage-industriel-en-2007.html
http://www.chine-informations.com/actualite/les-pratiques-chinoises-inquietent-le-contreespionnage-britannique_3920.html http://www.journaldunet.com/solutions/securite/actualite/07/0829-piratage-economique-allemagne-chine.shtmljournaldunet.com/solutions/securite/actualite/07/0829-piratage-economique-allemagne-chine.shtml

Quand la chine s’éveillera…

Auparavant absents ou peu présents dans l’aéronautique pour ce qui est de la construction d’appareils, la Chine a décidé de se réveiller dans ce domaine stratégique.
En effet, corrélativement à la décision annoncée par Hu Jintao de fusionner les industriels aéronautiques chinois Avic 1 et Avic 2 pour que la nouvelle entité puissent produire des avions de lignes long courriers pour ainsi concurrencer Airbus et Boeing, l’armée de l’air chinoise reçoit désormais ses chasseurs dernière génération de conception nationale modernes.

Remplaçant les J-7 et les Q-5, le Jiang-10 est réceptionné par l’armée de l’air chinoise. Construit vraisemblablement avec l’aide d’industriels israéliens et russes le J-10 est présenté comme étant un chasseur de quatrième génération comme les Eurofighter, Gripen, et autres Rafales.

Les médias sont partagés sur les capacités de cet appareil, et les services officiels chinois ne sont pas très diserts : certains soulignent le difficile développement du J-10 et les nombreux problèmes rencontrés, d’autres pensent qu’il aurait une manœuvrabilité supérieure au Typhoon et du FA-18 Super Hornet. Son radar serait performant et s’articulerait autour du radar du Su-27 russe, ou un radar de conception nationale le JL-10A. Multi rôle, l’appareil dispose de 11 pylones d’emports pour une capacité de 4500 kg d’emport. Equipé au départ d’un moteur russe Lyulka la Chine développerait le sien : le moteur Taihang.

Notons que l’appareil ressemble pour le nez au F-16 et plus fortement à l’Eurofighter Typhoon et au JAS-39 GRIPEN, avec des entrées d’air similaires des ailes canards à l’avant et des ailes delta.

La conception d’appareil militaire n’est pas chose aisée, et si certains soulignent les difficultés rencontrées par les industriels chinois, il ne faut pas douter de la volonté des autorités : pour être forte, la Chine doit disposer d’une aviation moderne et efficace. Si des défauts sont rencontrés ils seront vite corrigés.

Enfin, au coût surement compétitif auquel il sera proposé, cet appareil risque d’intéresser de nombreux pays ne pouvant pas aligner l’argent pour l’achat d’appareils US ou européens.

Pour le moment la Chine n’est pas passée à la vitesse supérieure pour ce qui est des appareils commerciaux de transport long courrier, mais cela fait parti des objectifs fixés.

Fiche technique du J-10 Moteur : 1 Lyulka-Saturn AL-31F Puissance : 12500 kgp Envergure : 8,78 m Longueur : 14,57 m Hauteur au sol : 4,78 m Surface alaire : 33,10 m² Masse à vide : 9750 kg Masse maximale : 18 500 kg Plafond pratique : 18 000 m Vitesse maximale : Mach 1,85



Fiche technique du General Dynamics F-16A Fighting Falcon
Envergure: 9,45 m
Envergure missiles compris: 10,01 m
Longueur: 15,09 m
Hauteur: 5,09 m
Surface alaire: 27,87 m²
Envergure de l'empennage horizontale: 5,64 m
Masse à vide: 7 070 kg
Masse maximale au décollage sans réservoirs exterieurs: 10 800 kg
Masse maximale au décollage avec charge extérieure: 16 055 kg
Vitesse maximale en configuration lisse : 1 150 noeuds (environ 2 125 km/h)
Plafond opérationnel: 50 000 pieds (environ 15 240 m)
Rayon d'action tactique: 500 nautiques (environ 925 km)
Distance franchissable: 2 100 nautiques (environ 3 890 km)
Vitesse à basse altitude : Mach 1 (660 noeuds soit 1200 km/h environ)
Vitesse à haute altitude : Mach 2
Armement: 5 445 kg de charge offensive
La fiche technique du JAS-39 GRIPEN:
Équipage : 1-2 pilotes
Longueur : 14.10 m (46.3 pieds) – Version 2 sièges : 14.80 m (48.5 pi)
Envergure : 8.40 m (27.5 pieds)
Hauteur : 4.5 m (14.7 pieds)
Surface alaire : 25.54 m² (275 pieds²)
Masse à vide : 6 620 kg (14 600 lbs)
Masse maximale au décollage : 14 000 kg (31 000 lbs)
Distance franchissable : 800 km
Vitesse maximale : 2300 km/h (Mach 2)
Plafond opérationnel : 50 000 pi (15 000 m)
Motorisation : 1 × turboréacteur Volvo Aero RM12 de 54 kN (12 000 lbs) de poussée (80 kN (18 000 lbs) avec post-combustion)

Fiche technique du Rafale:
Envergure 10,86 m , Surface alaire 45,70 m2, Longueur 15,27 m, Hauteur 5,34 m, masse A vide : classe des 10 tonnes, Maximale au décollage sur piste : 24,5 t, Charge externe max. 9500 kg, Points d’emports externes : 14 au total (13 sur les versions navales) dont 5 capables pour charges lourdes (2000 kg) ou carburant.
Vitesse maximale:basse altitude : 750 noeuds, haute altitude : Mach 1,8, Vitesse d’approche : 110 nœuds
Plafond pratique: 18 0000 mètres.
rayon d'action: jusqu’à 1600 km.
propulsion: 2 Turboréacteurs M88-2 à double flux d’une poussée de l’ordre de 5 tonnes à sec et de 7,5 tavec post-combustion.
Optronique secteur frontal
Système d’autoprotection SPECTRA
Radar à balayage électronique 2 plans RBE2 permettant la mise en œuvre simultanée de plusieursmodes.

Fiche technique de l'Eurofighter Typhoon:
Armements : 1 canons DEFA de 27 mm, missiles Air-Air Sidewinder, AMRAAM, Meteor, Skyflash, bombes, roquettes, bombes guidées laser, bombes anti-pistes, missile APACHE, Storm Shadow.
Equipements : radar doppler GEC-Marconi ECR90, capteur infrarouge, antenne d'alerte missile radar, pods de brouillage actif, ravitaillable en vol.
Capacités Opérationnelles : défense et supériorité aérienne, assaut conventionnel (guidé laser ou non guidé).
Longueur : 15,96 mètres
Envergure : 10,95 mètres
Hauteur : 5,28 mètres
Poids à vide : 11 tonnes
Poids maxi au décollage : 23 tonnes
Emport de carburant interne : 4 tonnes
Moteurs : 2 Eurojet EJ200-3A
Poussée : 2x6 tonnes
Vitesse maximum : Mach 2
Autonomie : 1390 km