François Hollande : stratégies industrielles et enjeux pour l’aéronautique

François Hollande élu, le gouvernement bientôt nommé, l’industrie en général et l’aéronautique dans une certaine mesure vont être au centre des questions économiques et des politiques de croissance voulues par le nouvel exécutif. Le « Pacte productif » est exposé depuis mi 2011 par l’ex candidat socialiste puis a été détaillé par son conseiller en charge de l’Industrie, Alain Rousset, Président de la région Aquitaine, et Président de l’Association des Régions de France.

Le nouvel exécutif défend une politique industrielle « basée sur un financement, une stratégie et un accompagnement ». Les axes retenus sont : 

1. une banque publique d’investissement pour financer les entreprises;

2. une fiscalité au service de l’investissement;

3. une lutte contre les délocalisations.

La mise en œuvre de cette politique passera par la remise à plat du rôle de la Caisse des dépôts, du FSI et d'Oseo. Alain Rousset a évoqué la « mise en réseau des etablissements de taille intermédiaire » (ETI) et le renouveau du statut des entreprises innovantes. Mais il défend surtout des stratégies industrielles régionales. Une nouvelle loi de décentralisation accordera de nouvelles prérogratives aux Régions. L’Etat central via un haut commissariat à l'intelligence économique et à la prospective sera chargé de donner le cap de long terme. Selon la formule de François Hollande, « l’Etat n’a pas à produire mais à prévoir, à promouvoir. » Le financement de cette politique sera assuré par le renforcement du Livret DD et du CIR, par l’orientation de l’épargne des assurances-vies vers l’industrie, voire par l’impôt (versements au profit des Régions). La politique souhaitée par le nouvel exécutif devra composée avec les tendances lourdes à l’œuvre dans l’aéronautique.

L’aéronautique est un pôle d’excellence de l’industrie européenne et la France prend une part essentielle dans le développement de ce secteur stratégique, tourné vers l’international, avec des emplois très variés (cadres, ingénieurs, techniciens, agents de maitrise). Cette industrie, engagée dans une compétition mondiale, se tranformera profondement d’ici 2020 avec la constitution d’une importante offre industrielle asiatique.

Avec l’ouverture de nouveaux marchés géographiques (les émergents), l’aéronautique a adopté un modèle industriel semblable à celui de l’automobile, le lean manufacturing, qui se pense au niveau mondial. Objectifs de ce modèle : 

a/ relever le défi monétaire en produisant en zone dollar où les marges fiancières sont plus importantes 

b/ obtenir de nouveaux contrats via des marchés de compensation. 

Ce modèle fait pourtant peser un risque important sur le tissu de sous traitants en France. Comme les grands constructeurs et équipementiers réalisent l’essentiel de leurs ventes hors d’Europe, ils envoient un message limpide aux sous traitants français : adaptez vous rapidement à la nouvelle donne mondiale, ouvrez des unités de recherche et de production en zone off shore… Les donneurs d’ordre travailleront de plus en plus avec des sous traitants produisant en Inde, en Chine, au Mexique, au Maroc, en Roumanie… Vidant de plus en plus le tissu français de sa substance. Que faire face à se phénomène ? Quels sont les types de délocalisations ? Qui doit arbitrer sur ce qui délocalisable et ce qui est stratégique ?

Il est impératif de piloter intelligement la politique de délocalisations actuellement en cours : il s’agit d’accompagner l’ouverture d’unités de production liées à des compensations commerciales et de faire naitre des partenariats à long terme. L’offset détermine régulièrement l’octroi d’un contrat commercial (cf. Rafales en Inde, Airbus Military en Indonésie, Airbus en Chine)! C’est un principe de réalité dans les marchés de l’aéronautique. Il ne sert à rien de l’ignorer. Mais il s’agit aussi de dénoncer les délocalisations purement financières qui viennent sacager le tissu industriel français. L’Etat doit, dans les deux cas, jouer un rôle de première importance. L’Etat dispose de deux outils complémentaires pour encadrer l’activité productive : 

a/ la politique de la concurrence, qui vient aujourd’hui de l’Union Européenne. 

b/ la politique industrielle, abandonnée depuis de nombreuses années en France. 

L’Etat doit pouvoir soutenir les besoins capitalistiques des programmes aéronautiques, soutenir la recherche sur les technologies de rupture et valoriser les formations techniques inhérentes à l’industrie. Enfin l’Etat devrait ouvrir la question de la réciprocité industrielle et celle du statut du dollar comme monnaie de référence dans l’aéronautique. Tous ces points ont une forte teneur politique et ne peuvent pas vraiment être éludés si le nouvel exécutif veut amorçer une relance productive.

Le nouvel exécutif impulsera-t-il une vrai politique industrielle ? Ou uniquement de stratégiques industrielles régionales pour les PME ? Autant les aides aux PME sont indispensables, autant cette politique ne pourra pas se faire sans les grandes d’ordres. Le terrain compte. Mais il faudra que l’Etat central veille à ce que les Régions ne créent pas de doublons de compétences. Quelle est la région légitime pour porter une filière drone ? Aquitaine, IDF ou Midi Pyrénées ?

Pour une politique industrielle complète, le nouvel exécutif aura surtout à se positionner sur plusieurs dossiers aéronautiques français et européens :

1. Le changement de l’exécutif du groupe EADS et la gestion de l’actionnariat franco allemand. Essentiel pour faire tourner la matrice aéronautique.

2. La cohérence industrielle entre Thalès, Sagem et Cassidian France. Quid des projets de fusion ? Thalès serait dans le viseur de la gauche.
3. L’arbitrage sur le développement des drones pour les forces armées françaises et plus globalement la poursuite (ou non) du dialogue stratégique avec le Royaume Uni et BAe Systems.

4. La cohérence industrielle dans l’aérostructure française aujourd’hui éclatée entre Aérolia, Sogerma, Daher et Latécoère.

5. La structuration des comités stratégiques de filières (peu évoquée par Alain Rousset)

6. La fixation d’une politique de (anti) délocalisations financières et de compensations commerciales. Quel est le transfert de technologies acceptable ?  

7. Le repositionnement de la recherche étatique en aéronautique avec l’ONERA

Alain Rousset aura à cœur de généraliser des projets régionaux, comme celui d’Aetos que sa Région a soutenu : Thales, Dassault, EADS et Safran se sont réunis dans le cluster Service et Systèmes de Drones avec des PME innovantes installées sur le territoire aquitain.

La politique industrielle présentée par le nouvel exécutif se veut donc régionale, tournée vers les PME et les ETI. Pour qu’elle soit un succès, l’équipe Hollande devra associer, convaincre ou contraindre les grands d’ordre et elle devra peser lourdement sur une rédéfinition de la politique européenne de concurrence, aujourd’hui méfiante à toute idée de relance colbertiste.

Flyintelligence pour le Portail de l'IE

Ciel européen : guerre commerciale avec le système ETS

Ci-dessous l’entretien téléphonique que j’ai donné au Nouvel Economiste dans le cadre du dossier "Ciel gris pour avions verts".

Les compagnies du Golfe semblent prendre l’avantage sur les compagnies européennes ?

Les pays du Golfe, les Emirats, le Qatar sont des acteurs qui n’existaient pas il y a dix ans et qui prennent aujourd’hui toute leur place. Ils ont par exemple multiplié leur flotte par huit en passant d’une quarantaine à trois cent vingt appareils. Concrètement, ils ont développé des longs courriers entre Dubaï, l’Europe, la façade est nord américaine et l’Asie, et concurrencent directement les compagnies européennes de type Air-France-KLM, British Airways ou Lufthansa. Ils se positionnent comme un point de transit vers l’Asie avec une étape à Dubaï, Doha ou Abu-Dhabi. C’est une stratégie purement géographique. Ils ont gagné leur premier pari, celui de se positionner vers l’Asie. Le second, c’est de concurrencer les compagnies européennes sur l’Afrique, la Russie et l’Asie centrale. De plus, ils ont massivement investi dans des infrastructures les plus modernes du monde, et se sont équipés d’avions dernière génération produits par Airbus ou Boeing. Cela leur permet d’offrir beaucoup de possibilités de destinations, à bord d’avions très confortables, tout en proposant les meilleurs prix. Emirates, Qatar Airways ou Etihad ont beaucoup d’avance sur les compagnies européennes.

Ce positionnement géographique est-il la seule clé de leur succès ?

Les compagnies du Golfe ont grandement attaqué le marché européen et sont aujourd’hui limitées par le droit du trafic et les échanges d’autorisations sur le nombre d’atterrissages. Elles tentent de déborder ces accords pour desservir plus de villes, mais sont freinées par le lobbying des compagnies européennes. De plus, elles se sont lancées dans le rachat de compagnies européennes grâce à des financements quasiment sans limite issus des revenus du pétrole. Etihad a ainsi racheté Air Berlin (récemment Air Seychelles et l’irlandais Aer Lingus). C’est une manière de contourner la réglementation, d’éviter l’obstacle que représente le droit du trafic. D’un autre côté, avec près de 100 milliards de commandes à Airbus, les compagnies des pays du Golfe peuvent faire pression sur les autorités européennes et demandent plus de slots. Les autorités françaises se retrouvent donc coincées entres deux forces aux intérêts divergents, Air France et Airbus, qui défendent chacune leur marché.

Les alternatives des compagnies européennes dans cette guerre commerciale ?

Ces nouveaux acteurs vont continuer à se concentrer sur les longs courriers pour diversifier leur économie. La solution pour les compagnies européennes passe par le renouvellement de leur flotte pour offrir de vrais services à bord. C’est ce qui devrait changer avec les commandes de l’A380, l’A350 et Dreamliner. Pourtant, d’ici leur livraison, les compagnies du Golfe ont encore quelques années pour les concurrencer fortement. Les Européennes vont également devoir revoir leur politique tarifaire pour être plus compétitives. Leur grande crainte, c’est de perdre leur clientèle d’affaires qui, contrairement à la classe économique qui absorbe les coûts d’exploitation, permet de générer du bénéfice. Elles doivent pour cela garder la main sur le trafic transatlantique et également le trafic intra-européen qui n’est pas encore touché. D’ailleurs, les compagnies comme Air-France sont prises en étau entre les compagnies low-cost qui leur ont pris beaucoup de parts de marché sur les vols locaux, et la concurrence des compagnies du Golfe sur les vols longs courriers. Enfin, dans cette guerre commerciale et tarifaire, les compagnies européennes vont avoir tendance à créer de nouvelles alliances. A l’instar d’Iberia et British Airways, les compagnies vont chercher de nouveaux partenaires, se regrouper pour être plus fortes, proposer plus de destinations et lisser les coûts. En France, c’est ce qu’il s’est passé avec Air-France, KLM et Alitalia, et aux Etats-Unis entre Delta et United Airlines. D’ailleurs, la dernière stratégie des compagnies européennes serait de s’allier avec les compagnies du Golfe. Air France KLM serait ainsi en discussion avec Abu Dhabi Etihad pour créer un contre-feu à Emirates et concurrencer Lufthansa en Europe, mais rien n’est encore signé.

En quoi l’ETS participe-t-il de cette guerre ?

Le torchon brûle depuis longtemps à propos de cette réglementation. Au lieu d’appliquer cette mesure au trafic intra-européen, la commission européenne a choisi de l’imposer au marché international et tout le monde proteste, les réactions sont très virulentes. Il s’agit en fait d’un problème de souveraineté des Etats, d’extraterritorialité, car cette solution mondiale va un peu à l’encontre du droit international. La seule entité qui serait apte à proposer une solution mondiale est l’OACI, une branche de l’ONU et non l’Union européenne. D’ailleurs, il existe déjà des systèmes comparables, notamment en Nouvelle-Zélande et en Australie, mais cela concerne uniquement leur marché national. L’enjeu est également géopolitique. C’est une réelle guerre commerciale qui se joue entre les Etats-Unis, l’Europe et l’Asie autour de cette taxe. Derrière se cache un enjeu monétaire. C’est une façon pour l’Europe de rejoindre le dollar ou le yuan sous-évalués, et qui pénalisent donc l’Europe dans ses exportations.

Quelle issue envisager ?

Face à cette volonté européenne de lutter contre le réchauffement climatique, les compagnies asiatiques dénoncent un système de compensation qui n’apporterait aucun bénéfice à l’environnement. La Chine menace de suspendre des commandes d’A380 et A330. Airbus craint donc cette annulation et ne souhaite pas sacrifier 10 milliards d’euros de commande pour une taxe qui rapporterait nettement moins. De leur côté, les compagnies européennes ont peur de payer deux fois. En effet, les pays asiatiques menacent, si l’Europe persiste, de créer sur leur sol des taxes spéciales pour récupérer l’argent de l’ETS. Cela représenterait donc pour Air France une double imposition, en Europe et en Asie. Certains craignent que l’Europe ne sacrifie ainsi un de ses pôles d’excellence. La position contestataire des Etats-Unis est plus hypocrite. Ils ont déjà appliqué des principes d’extra territorialité : à la suite des attentats du 11 septembre, ils ont eux-mêmes décrété unilatéralement un ensemble de mesures applicables au monde entier, et se plaignent aujourd’hui que l’Union européenne fasse la même chose avec l’ETS. Le problème pour l’Europe, c’est qu’elle n’a pas la même unité politique que les Etats-Unis. L’Allemagne commence d’ailleurs à relativiser et à considérer que cette taxe est peut-être cher payée, notamment dans un contexte de croissance à 1 point. C’est une thématique sensible en temps de crise, et encore plus en période électorale pour la France. Si la Commission perd l’Allemagne et la France, elle ne pourra faire que machine arrière. Pour l’instant, elle tente de ne pas transiger avec l’environnement, mais a tout de même ouvert une porte à la négociation en annonçant que tout pays qui aura un système similaire à l’ETS sera exonéré de prélèvements. La grande question reste de savoir ce que signifie un “programme similaire”.

Flyintelligence pour Le Nouvel Economiste