Laurent Marty : France : redynamiser le tissu de PME et d'ETI

Une vidéo de Laurent Marty, proposée par Xerfi qui dresse les causes des faiblesses de l'économie française. A voir. Laurent Marty est DG de Xerfi France.

Louis Gallois : la Fabrique de l'Industrie

Découvrez la Fabrique de l'Industrie, laboratoire d'idées pour développer une industrie forte en phase avec les enjeux économiques et environnementaux actuels.

Louis Gallois, président de La Fabrique de l’Industrie

Pourquoi créer un nouveau think tank dédié à l’industrie ?
"L’industrie demeure le moteur de l’économie. Elle tire l’innovation, les exportations, les services aux entreprises et l’emploi qualifié. Pourtant, elle n’occupe pas aujourd’hui, dans l’espace public, une place à la mesure de ces enjeux. [...]"

Trois fondateurs : l'Union des industries et des métiers de la métallurgie (UIMM), le Cercle de l’industrie et le Groupe des fédérations industrielles (GFI)

Trois valeurs fortes : indépendance, objectivité et ouverture.

Missions: "Avec un travail approfondie sur les enjeux de l’industrie dans un cadre européen et mondial, la Fabrique rassemble, analyse et diffuse l’information, met en valeur la diversité des points de vue. Elle produit des études et des synthèses, suscite et anime des débats, pour aboutir à des propositions. Elle favorise la réflexion sur les pratiques innovantes, et les voies d’évolution vers des modes de production et d’organisation plus consensuels et durables."

Stratégie : Coriolis Composites allie international, propriété intellectuelle et innovation

Nicole Beauclair saluait dans le numéro d'Air&Cosmos de cette semaine le leadership de Coriolis Composites sur « le marché en placement de fibre ».

PME bretonne installée à Lorient, le groupe Coriolis Composites développe et commercialise des équipements composites, des robots et des logiciels qu’il a breveté.

Réunissant des savoir faire de différents secteurs (nautisme et automobile) et de nouveaux développements logiciels, Coriolis Composites a pris pied dans l’aéronautique via un grand défi proposé par Airbus Nantes qui souhaitait industrialiser des pièces composites de grandes dimensions. En 2005, le site de Nantes d’Airbus devient le premier acquéreur suivi par la CNIM et EADS.

La société utilise des robots standards (comme ceux rencontrés sur les lignes d’assemblage d’automobiles) sur lesquels sont montés une tête de drapage permettant la dépose de composites (mélange de fibres et de résine). Coriolis Composites réunit trois univers : celui des matériaux composites, de la robotique et de l’architecture système. Coriolis Composites a développé une quinzaine de robots Automated Fiber Placement (Air&Cosmos 2291) :

Coriolis Composites allie une stratégie de développement à l’international (Royaume Uni, Allemagne, Pays Bas…), de propriété intellectuelle (12 brevets internationaux déposés) et de redéploiement interne avec la création de deux filiales, l’une dédiée à la production et la commercialisation d’équipements composites et l’autre, Coriolis Software, qui commercialise des logiciels propriétaires.

Au capital du groupe :

Les trois fondateurs Clémentine Gallet, Alexandre Hamlyn et Yvan Hardy

Société Financière Lorient Développement (13%)

Et IXBlue (20%) qui possède des participations dans Photline, Tronics, Sofresud et Guimbal.

En février 2009, Flyintelligence avait interviewé Clémentine Gallet, co fondateur et Directeur Général de Coriolis Composites. A l’époque Clémentine Gallet évoquait déjà les projets de développement à l’international. L’entreprise comptait 25 personnes en 2008. En 2010, elle a franchi le cap des 35 et d’ici fin 2011, elle devrait atteindre un effectif de 50 personnes, en majorité ingénieurs.

« Coriolis cherche à se développer. D’ici à deux ans on veut s’étendre à d’autres secteurs dans les transports » envisageait déjà Clémentine Gallet. Des études de faisabilité ont permis à Coriolis de s’attaquer à de nouveaux marchés: automobile, ferroviaire, éolien et nautisme.

Adrien

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Southwest Airlines, launch customer for Boeing 737 MAX

One more giant order ... for the 737 Boeing aircraft !

Southwest Airlines on Dec. 13, 2011 became the launch customer for the Boeing 737 MAX by placing a firm order for 150 airplanes.

The delivery of the first of 737MAX is planned for 2017.

Southwest's choice is not a surprise for a 100% boeing fleet operator.

As Boeing CEO Jim Albaugh said: "Throughout our 40-year relationship, our two companies have collaborated to launch the 737-300, 737-500 and the Next-Generation 737-700 – affirming the 737 as the world's preferred single-aisle airplane. As launch customer for the 737 MAX, Southwest, Boeing and the 737 continue that legacy."

The new aircraft will be powered by CFM International LEAP-1B engines.

Créativ, Conférence 15 déc :Les éco-enjeux, de nouveaux gisements de croissance pour les PME

Le jeudi 15 décembre 2011 à 17h30 à la CCI Rennes, conférence sur "les éco-enjeux, de nouveaux gisements de croissance pour les PME"

Les entreprises recherchent de nouveaux leviers de croissance pour construire leur stratégie de développement et restaurer leurs marges. Dés lors, quels sont les moteurs de croissance à conquérir pour faire face à la nouvelle donne économique ?

Trois temps forts :

1/ Les éco-enjeux : une opportunité pour les PME face à la nouvelle donne économique ?

2/ Reconquérir des leviers de croissance (Energie et matières premières, repenser sa chaîne de valeur pour dégager de nouvelles marges de manœuvre...)

3/ Des outils pour accélérer vos projets

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Lieu : CCI Rennes Bretagne, 2 avenue de la Préfecture, Rennes

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Source : Association Créativ

Auvergne : Enhance Aero lance, avec Linxair, sa compagnie de jets d'affaires (+MAJ)

La société Enhance Aero a été créée en 2007 par Bruno Lechevin à Clermont-Ferrand pour proposer un support intégré pour les compagnies aériennes dans les métiers de la maintenance, l'ingénierie, la logistique et la formation des pilotes. La société connait une croissance rapide et emploie aujourd’hui 130 salariés. 

Sous l'impulsion d'Enhance Aero, le cluster Aero Support a vu le jour: cette structure regroupe Enhance, NSE (cablage), Marlier SA (controles non instrusifs), Technologistique (sièges) et Ima (Structure fuselage). "On a ainsi une surface suffisante pour répondre à des appels d'offres importants" souligne Bruno Lechevin.

ACTUALITE 2010 :

ENHANCE AERO a reçu le Prix AVIA 2010 par enhanceaero

Peuve de sa réussite, Enhance Aero recevait en 2010 le prix Auvergne Valorisation de l'Industrie Aéronautique (AVIA). Récemment, Bruno Lechevin était invité au G20Yes de Nice qui regroupait de jeunes entrepreneurs français innovants. Monsieur Lechevin était le seul représentant de l'industrie aéronautique.

ACTUALITE 2011 :
Au Bourget 2011, Enhance Aero annonçait l'ouverture d'un pôle logistique avec son partenaire Swiss-Aviation Software à Trieste.

La société annonce le lancement le 10 décembre 2011 d'un service de jets d'affaires (Legacy et Citations) au départ de l'Auvergne en partenariat avec Linxair.

Jeune entreprise, Enhance Aero se heurte au problème de recrutement d'une main d'oeuvre locale qualifiée, comme le souligne la directrice générale de l'époque:


ENHANCE AERO 04.04.2011 par enhanceaero

ACTUALITE 2012 :
Le 14 mai 2012, Enhance Aero a loué deux Embraer 145 (avec option d'achat) à la société Air Flight Solutions (Michel Mandinaud et Franck Hamel), pour une durée de six mois. Enhance Aero s'adresse à une clientèle d'entreprises, de groupes, de brokers ou d'agences événementielles...

Enhance Aero se fixe la commercialisation de 70 heures de vol par mois et par avion avant de reconduire, à la rentrée, un nouveau contrat.

Le premier appareil, immatriculé F-HAFS depuis le 19 mars 2012 a réalisé son premier vol Bâle-Mulhouse/Vigo pour le compte du groupe PSA.

Le deuxième appareil doit être livré le 15 mai.

>>> Le 29 mai 2012, Enhance Aero est placé sous procédure de sauvegarde.

Airbus : orders and deliveries - 2011 performance

Following the Dubai Air Show, Airbus published the new figures concerning orders and deliveries of its aircraft.

1/ Key facts :

- Firm orders for the A320neo Family reached 1 196 from 21 customers (including the new chapter 11 company, American Airlines).

- Firm orders for the A380 jumbo jet reached 243 from 18 customers. With already 63 deliveries, there is a current backlog of 180 aircraft.

2/ Airbus delivered a total of 477 aircraft by the end of November, compared to 461 last year.

3/ Airbus’ total backlog jump to 4 453 including the three business lines (Single aisle, A330/350 and A380)

Ruello : Dassault Rafale, l'Etat et Abu Dhabi

Analyse à lire dans les Echos d'Alain Ruello sur l'avenir du programme Rafale à l'aune de son nouvel échec en Suisse (où l'avion s'est incliné face au Gripen) et de l'incertitude qui plane aux Emirats Arabes Unis.

A l'occasion du dernier Dubai Air Show, les autorités des EAU avaient publiquement critiqué la proposition du consortium Rafale. Le Cheikh Mohammed lançait à propos de la France et de Dassault : « Bilateral relations have never been stronger and his constant personal intervention in this process has sustained Dassault at the forefront of our considerations [...] Regrettably, Dassault seems unaware that all the diplomatic and political will in the world cannot overcome uncompetitive and unworkable commercial terms ».

Michel Cabirol de la Tribune rapportait des propos acerbes à l'encontre de Dassault : « Ils - les EAU - sont fâchés avec Dassault Aviation et en ont assez d'eux [...] Depuis la reprise en main par Alain Juppé du dossier Rafale aux Emirats, tout le monde en France marche dans le même sens pour vendre le Rafale... sauf Dassault ».

Comme la pression monte sur lui, Dassault est obligé de réagir en suivant deux arguments:

1. Comme le rappelle Alain Ruello des Echos "Les médias ont beau en avoir fait une cible facile, leRafale concentreune vingtaine de technologies stratégiques que très peu de paysmaîtrisent. Il s’agit du radar, des équipements de guerre électroniques ou encore de l’optronique ou du guidage inertiel. Contrairement, là encore,àcequecertainsestiment,l’avion tricolore n’est pas dépassé, quand bien même son premier vol remonte au milieudes années 1980. Ses concurrents américains,F16 de Lockheed Martin par exemple, affichent bien plus d’ancienneté aucompteur. Autrement dit, et c’est un point largement oublié, un avion de combat vit longtemps, très longtemps, parfois jusqu’à cinquante ans."

2. L'obtention d'un contrat d'export est indispensable, dans un contexte budgétaire tendu, pour maintenir les "centaines d’emplois hautement qualifiés dans les bureaux d’études de Dassault, Thales ou Safran". Et Alain Ruello lance cet avertissement "S’ils - les EAU- ne signent pas, il sera dur demaintenir cette compétence."

Air Carriers competiton : American Airlines filed voluntary for Chapter 11 reorganization (+MAJ1)

AMR and American Airlines (AA) file today for Chapter 11 reorganization "in order to achieve a cost and debt structure that is industry competitive and thereby assure its long-term viability".

We must highlight this decision by some facts :
- AA has approximately $4.1 billion in unrestricted cash and short-term investments.
- AA has total debt of $29.6b, assets valued at $24.7b according to FlightGlobal journalist.
- AMR announced a 460 aircraft order with Boeing and Airbus in july 2011. These manufacturers both knew AA was headed into Chapter 11 when the aircraft deals were negotiated. AA will keep the orders and will argue they need an efficient new fleet to survive, reduce costs, and be profitable again.
- AA (with British Airways & Iberia) received the green light from European Commission and the US DoT in 2010 for sharing all together the revenues and costs over trans atlantic flights (the biggest market). The alliance British Airways, American Airlines and Iberia is competing strongly other european airliners like Air France KLM or Lufthansa. The three airlines cooperate commercially on flights between the EU, Switzerland and Norway and the US, Canada and Mexico.The airlines announced new routes.
In the following months, AA will come back into the ticket battle over Europe and North America.

MAJ1 : Tom Horton sent a letter to AA employees on Thursday, December 15, 2011


"A Message from Chairman and CEO Tom Horton

Dear American Team:

It has been a very busy couple of weeks since we embarked on our new and challenging path forward. We've been working very hard to get this complex restructuring off to a good start. It will undoubtedly be a path with many twists and turns - much will be unpredictable and we'll have to confront challenges as they come. Our objective is simple - to make our company more competitive and successful and poised to capitalize on our new aircraft deal to grow and prosper.

In these early days, I've spent a lot of time out and about in the airports, on the ramp, in crew rooms and onboard our planes. What I've seen is the people of American standing tall, working hard and doing a great job for our customers every day. That is what will ultimately determine our success and for that I salute you.

I've made it a priority to hear directly from folks all around the company and this has been enormously helpful. Here are a few of the things I've heard. I heard and felt the deep pride that all of us share in this company bearing the name American and the commitment to its success. I heard that many are saddened that we had to take the path that others did. I heard regrets and a range of sentiments about the many trials our company has faced over the past decade. I heard much uncertainty about the future. I heard many questions about job security, pay, benefits and pensions, questions whose answers require that we work through a process that will take some time.

What I heard louder and clearer than anything else is that it is time for us to turn the page, do what we need to do and then go out and put American back on top.

This is no small task, but I am confident we have what it takes and that it can and will be done. The challenges are many. We will have to change the way we do business to become more competitive and efficient. We will have to make very tough and sometimes unpopular decisions that will impact people's lives. We will restructure our debt and aircraft leases, and as we do we will undoubtedly need to ground some planes and resize our network before we can turn the corner and grow again. And, regrettably, we will most certainly end the process with fewer people than we have today. And as part of the restructuring process, we'll need to finally agree upon next-generation, competitive labor contracts. This will all be difficult, but I assure you our objective will be to create a successful company and the best outcome for the greatest number of people.

We will have some input in the process from several interested parties, and we need to get used to that. The bankruptcy judge plays a very important role, as does the creditors committee. There will be outside parties who may try to knock us off our path. Some will say we should shrink the company dramatically, close hubs and lay off thousands more to create the greatest value for creditors. Some will say the company should be sold or broken up. And as we've seen before in this industry, there may be opportunists who wish to acquire our company while we are in this situation.

As I've said from the outset, I think the best path for American is the one that leads us back to the top. I believe we have the best people, the best assets and the best partners in the industry. We have hubs in the most important markets, we have the finest alliance partners in the world, we're investing to create a world class product, we have the best brand in the business and we have an order book of aircraft which is the envy of the industry. It doesn't take too much imagination to picture what we can do with all that once we have a competitive cost and capital structure in place.
Level the playing field and American will win. I assure you, our competitors are already taking note.

The best way for us to realize that future is to stand together and build it. And the best way for us to control our own destiny is to move quickly and with a sense of mission in the early days of this restructuring. Internal discord will not serve us well.

In the coming weeks, as we said in our initial announcement, we will be working through the debt and lease renegotiations which will form the basis for the near term fleet plan. At the same time we'll be determining the new size and shape of our network. This will impact our business plan and our staffing requirements. It will also help shape the proposals to be put forward for next-generation labor contracts. We have already made some changes to strengthen and streamline the leadership team, and there will be more changes to come.

I wish we had more answers to the questions I know are on all of our minds, but we'll seek to move this process along as quickly as we can and get to those answers. As we do, we'll do our best to provide complete and accurate information just as soon as it is available.

In the meantime, we are in the midst of our busiest season and a time when we are all occupied, too, with our own families and holiday plans. Especially at this time, I thank you again for standing tall and continuing to deliver the safe, comfortable and reliable travel experience our customers expect from us. There is simply no better team in the industry and with the conviction and confidence I have heard on my travels the past two weeks, I know we will return American to its rightful place of leadership.

Sincerely,

Tom Horton"

Ostrower / Oversupplying : What 84 A320s and 737s per month mean

Jon Ostrower provided its point of view concerning oversupplying the narrowboby market and the various announcements done by Airbus and Boeing this year. We should keep it in mind, following the giant orders of Lion Air, Air Asia or AA.

>>>

Airbus is heading to 42 A320s per month by the end of 2012 with Boeing announcing today it will follow suit with 42 737s in the first half of 2014. That means 84 narrowbody aircraft per month will be delivered with more than 1000 new narrowbody aircraft per year by the middle of decade.

Boeing forecasts a need for 21,160 narrowbody aircraft over the next 20 years. Assuming no new competitors, split between Boeing and Airbus equally, that figure should yield 44.5 deliveries per month to meet market demand. Airbus's 20 year (2010-2029) Global Market Forecast sees 17,870 narrowbody aircraft being delivered, corresponding to a 50-50 market split with Boeing at 37 deliveries per month.

The Boeing and Airbus definition of narrowbody is an aircraft 100 to 210-seats with a single aisle, which neither airframer covers this full spread in its current product line. This spans from the Embraer E-190 and E-195 all the way up to the Boeing 737-900ER, 757 and Airbus A321.

These rates assume that Bombardier's CRJ1000, CS100, C300, Comac's C919 and ARJ900, Irkut's MS-21, Mitsubishi's conceptual MRJ100X and Embraer's E-190/195 and clean sheet jet will only deliver - at most - an additional 5 aircraft per month against the 42 aircraft per month from Boeing and Airbus.

The 2011-2030 figures from Boeing will revise this figures upward again, and will be released at the week's end ahead of the Paris air show, but the assurances of sustainability at the beginning of this industry up cycle are far guaranteed. Airframer's lament the commoditization of narrowbody aircraft, creating a crop of amorphous and indistinguishable products, a trend likely reinforced by an oversupply of aircraft.

The sustainability of these rate increases will be a central question in the coming years, and with the certainty of the industry's exogenous events to try and throw it off course, the huge output growth decisions of Boeing and Airbus will guide the fortunes of the industry.

to read

Gil Roy: A400M, l’Allemagne referait-elle le coup du Transall ?

"Le cas de l’A400M est emblématique, parce qu’il n’est pas nouveau. Il y a 50 ans, l’Allemagne avait eu un comportement similaire pendant le programme Transall mené en collaboration avec la France. Berlin avait dans un premier temps affiché un besoin pour 110 avions : il s’agissait officiellement de disposer d’une flotte importante pour transporter rapidement des troupes vers la frontière orientale du pays, en cas d’agression communiste. Le partenaire français comprit rapidement qu’il s’agissait avant tout d’accaparer une part proportionnelle du plan de charge industriel. Dès 1967, le partage industriel étant fait, l’Allemagne essaya de réduire sa commande de 110 à 60 avions seulement. Le gouvernement français ne cédant pas, Berlin trouvera finalement une porte de sortie en revendant vingt avions neufs à la Turquie… La Turquie ayant déjà commandé dix A400M et affichant une plus grande autonomie de décision qu’au temps du Transall, il sera cette fois plus difficile de lui refiler des queues de programme. Sauf à brader les avions…"
Sur Aerobuzz

Sparaco : L’industrie chinoise aurait-elle surestimé sa force ?

Les informations mises à disposition des médias occidentaux par l’industrie aéronautique chinoise sont maigres. Qui plus est, il n’est pas facile d’évoquer les programmes en cours avec des responsables rencontrés, par exemple, au salon du Bourget. Dès lors, il convient de tenter, au mieux, la synthèse des données obtenues par bribes et morceaux. Cela, bien sûr, à propos des seuls programmes civils, ceux de Comac. Il apparaît ainsi de plus en plus clairement que l’avion régional ARJ21 se heurte à des difficultés, lesquelles auraient d’ores et déjà un impact sur le C919, lequel se positionne en concurrent des familles Boeing 737 et Airbus A320.

L’ARJ21 prend beaucoup de retard, les premiers exemplaires de série devraient aujourd’hui être en service mais ne seront apparemment pas livrés avant le deuxième ou troisième trimestre de l‘année prochaine. Du coup, le C919 serait décalé d’autant, peut-être parce que le bureau d’études dont il est issu ne serait pas en mesure de mener les deux tâches de front. Des retards dont l’importance est très relative et qui, a priori, n’ont rien de choquant : aucun des programmes lancés au cours de ces dernières années n’a respecté son calendrier initial, qu’il s’agisse d’Airbus ou de Boeing. Les Chinois ne feraient donc pas exception à cette curieuse règle non dite.

Le cas de Comac n’en retient pas moins l’attention pour des raisons qui lui sont propres. Le constructeur chinois a en effet affiché une tranquille assurance lors de l’annonce de ces deux opérations et a placé la barre très haut, ce qui témoigne peut-être d’une certaine forme de candeur. En clair, les difficultés auraient été sous-estimées et les prévisions seraient exagérément optimistes.

A vrai dire, on a du mal à s’y retrouver. Comac a conclu un accord avec Bombardier dont il est pour le moins difficile de saisir les contours, d’autant que le CRJ 1000 et l’ARJ21 sont sur le même créneau tandis que le C.Series est proche du C919. En d’autres lieux, dans d’autres circonstances, on parlerait sans doute d’incompatibilités. A l’opposé, on comprend mieux les liens que les Chinois ont établis récemment avec Fokker et qui visent le support après-vente. Cette branche survivante du défunt avionneur hollandais dispose en effet d’un solide savoir-faire en la matière.
Ici et là, des voix s’élèvent ainsi pour accuser la Chine de vouloir trop en faire, trop vite, en matière de technologies de pointe. Des sinologues accomplis s’interrogent sur la véritable signification des déboires du train à grande vitesse chinois et tentent un parallèle avec les difficultés techniques de Comac. C’est une piste intéressante, encore que semée d’embûches dans la mesure où, répétons-le, les informations de première main font défaut.
C’est la capacité «d’intégrateur» qui serait en cause, avant tout, ARJ21 et C919 faisant appel à une palette de fournisseurs étrangers, motorisation et équipements, qui ne sont pas développés au niveau national. La critique, pourtant, n’est sans doute pas recevable à partir du moment où, dans le domaine militaire, des résultats remarquables ont été enregistrés récemment, à commencer par l’apparition de l’avion de combat de nouvelle génération J-20. Mais remplit-il bien les conditions imposées par la fiche-programme qui lui a donné naissance ? Là encore, les informations font défaut.
Finalement, les torts sont peut-être de notre côté, plus particulièrement en ce qui concerne le C919. Au vu des objectifs poursuivis, d’entrée, les uns et les autres ont entrepris de comparer le 150 places chinois à l’A320 NEO et au 737 MAX. Ils ne jouent pourtant pas dans la même catégorie, Airbus et Boeing suivant une filière abordée de très longue date et adoptant grâce à ces dérivés une stratégie d’attente. Les «vrais» successeur viendront plus tard. Le C919, tout au contraire, est tout à la fois un premier essai et un aboutissement. La surestimation sévirait dès lors tout autant à Toulouse et à Seattle, l’avion chinois étant en réalité un danger commercial largement virtuel. Ce qui n’enlève rien à ses mérites.

http://www.aeromorning.com/chroniques.php?ch_id=1050

Concurrent de l'A320Neo, le Boeing 737 MAX

Le premier Boeing 787 destiné à ANA fait son premier vol

Livraison prévue le 26 septembre

Visite du premier Boeing 787 Dreamliner destiné au japonais ANA

Méga-commande d'Air France KLM : officialisation en septembre

Fabrice Gliszczynski de La Tribune annonçait vendredi que le groupe Air France KLM partagerait deux fois la méga commande attendue de longs courriers. Le groupe n'opterait dans un premier temps que pour 50 commandes fermes reparties entre le B787 de Boeing et le futur A350 d'Airbus. Le reste de l'accord porterait pour le moment sur des options. Par ailleurs, le groupe conserverait l'équité entre les deux constructeurs. L'annonce officielle est prévue en septembre. Selon Air France-KLM, le groupe mettra en service le B787 en 2016 et les débuts de l'A350 aux couleurs du groupe seraient prévus pour 2018 (sujet à modification en raison des multiples que le programme va encore rencontrer).

La stratégie d'intelligence économique dans l'aviation

La 49ème édition du Salon international de l'aéronautique et l'espace qui vient de se clôturer au Bourget a une nouvelle fois montré le poids de l’industrie aéronautique tant civile que militaire dans l’économie française avec ses 157 000 emplois (embauches de 8000 personnes par an) et les 18 milliards d’euros d’excédents commerciaux enregistrés chaque année. Ce secteur se caractérise pour une forte exposition à l’international où près de 75 % de l’activité est réalisée. Dans l’aviation commerciale, Airbus mène la danse et a annoncé au Salon du Bourget près de 730 commandes et options d’avions pour un montant de 72,2 milliards de dollars. Le programme Airbus A320Neo lancé officiellement en décembre 2010 cumule à ce jour plus de 1000 commandes ! L’essor global du transport aérien dans le monde stimule la construction aéronautique et le tissu des sous traitants. Cet essor se réalise sur la base du modèle de compagnie aérienne low cost qui plébiscite les avions short range type A320 ou Boeing 737. Ce segment de marché focalise toutes les attentions des compétiteurs étrangers, notamment russe, canadien, brésilien, indien et surtout chinois.

Ainsi, bien qu’elle vienne de vivre une semaine enivrante, l’industrie doit impérativement relever des défis d’ordre technologique, réglementaire, environnemental, financier, monétaire et concurrentiel. En clair, l’industrie aéronautique va profondément se transformer dans la décennie qui s’ouvre. De nouvelles alliances se créent, beaucoup avec l’Asie. Dans ce cadre, il convient de s’interroger sur les moyens de maintenir des capacités industrielles aéronautiques en Europe.

Des forces puissantes s’exercent aujourd’hui sur l’industrie aéronautique pour concevoir, produire et maintenir des aéronefs en Asie ou en Amérique du Sud. Les Indiens demandent une part de plus en plus importante dans la conception et l’ingénierie chez Airbus, les chinois ont obtenu une ligne d’assemblage d’A320 à Tianjin et poussent les équipementiers avec le C919, les brésiliens négocient sur des hélicoptères et des technologies militaires. De manière générale, on assiste à un vaste mouvement de transfert de compétences et de technologies vers ces économies de plus en plus émergées.

L’industrie doit alors avoir une parfaite vision et un bon pilotage stratégique pour accompagner ce changement. L'intelligence économique (IE) pose cette question du management stratégique de l’information. L’IE a construit une grille de lecture originale et novatrice des rapports de forces qui s'exercent dans le champ économique. Il faut ainsi écarter toute approche naïve ou mercantile de l’eldorado asiatique et éviter le pillage des technologies qui ont mobilisées de nombreuses ressources humaines et financières en Europe. Il faut s’avoir s’allier, intelligemment.

Par ailleurs, le mouvement de balancier vers les émergents doit être mieux appréhender du côté étatique. L’Etat doit avoir un rôle structurant pour la base industrielle et technologique en France dixit le Président Sarkozy. Cela n’est pas toujours traduit dans les faits en France, surtout pour les PME et les ETI. L’Etat américain se place, en revanche, souvent derrière son industrie et la soutient à l’international. Avec parfois, une part de protectionnisme. On se souvient de l’appel d’offres de 200 avions ravitailleurs commandés à Boeing en 2010 à la suite de l’opposition avec EADS. La décision fut éminemment politique avant d’être économique. De manière générale, l’Etat doit exercer un pilotage stratégique des technologies de demain en investissant dans les bons projets. En France, des outils existent (Crédit d’impôts, Grand Emprunt, Pôle de compétitivité, Fonds Stratégique d’Investissement, Comité de filière) mais beaucoup de financements sont souvent alloués dans leur globalité aux principaux constructeurs et équipementiers. Au détriment des technologies de rupture et de l’innovation ? Une stratégique d’intelligence économique permet de concilier le pilotage stratégique d’une entreprise ou d’un secteur avec l’économie mondiale dans le respect des intérêts de chacun.


Pour le portail de l'ie

Crash de l'AF447: Le Figaro mène l'enquête...

Le Figaro n'aura tenu que cinq jours avant de tenter de briser le bon déroulement de l'enquête du BEA sur le crash du Rio Paris.

Dans son article du 16 mai "AF 447 : les boîtes noires mettent Airbus hors de cause", le journaliste du Figaro, Fabrice Amadeo prétend avoir déjà la certitude que l'étude des boîtes noires de l'AF447 confirme la non implication d'Airbus et son appareil A330 dans les causes qui ont conduit au crash de l'avion en juin 2009 : "Selon des sources au gouvernement et des proches de l'enquête interrogées par Le Figaro, les premiers éléments extraits des boites noires mettraient Airbus hors de cause".

Le 17 mai, Monsieur Amadeo poursuit le développement de sa thèse selon laquelle "la piste d'une erreur de l'équipage se confirme". Position tranchée basée sur des faits ou effet d’annonce ?

Les enregistreurs de vol ont été transportés dans les locaux du BEA dans la matinée du jeudi 12 mai 2011. A la fin du week end, le BEA a confirmé qu'il était en capacité de lire l'intégralité des données présentes sur le FDR et CVR. Pourtant, le BEA a besoin de temps et a annoncé qu'il ne publiera pas de rapport avant l'été.

Suite à la publication des articles du Figaro, le BEA précise dans un communiqué :
"Sacrifier au sensationnalisme en publiant des informations non validées alors que l'exploitation des données des enregistreurs de vol ne fait que commencer est une atteinte au respect des passagers et des membres d'équipage décédés et jette le trouble parmi les familles des victimes qui ont déjà subi de nombreux effets d'annonce. Le BEA rappelle que, dans le cadre de sa mission en tant qu'autorité d'enquête de sécurité, lui seul peut communiquer sur les avancées de l'enquête. De ce fait, toute information sur l'enquête provenant d'une autre source est nulle et non avenue si elle n'a pas été validée par le BEA."

Pour rappel, Fabrice Amadéo a publié un acte d'accusation en 2010 sur "la face cachée d'Air France" et dénonçait un système opaque dans la gestion des pilotes de la compagnie aérienne et une corruption évidente au sein du Comité d’Entreprise d’Air France.

Gageons que la croisade personnelle de Fabrice Amadéo contre Air France soit conduite par un impératif de vérité et non par un dessein plus obscure visant à déstabiliser le management de la compagnie.