__________________________________INNOVATION on ENGINEERING, MANUFACTURING, FINANCING shaping the AEROSPACE INDUSTRY

31 janvier 2010

Birdy Fly ou la caméra qui vole

Sorti mercredi dernier, le film Océans de Jacques Perrin a mobilisé de nombreux moyens techniques. Parmi eux, Birdy Fly est un concept original de prise de vue aérienne basé sur l'utilisation d'un hélicoptère radiocommandé embarquant une caméra 35mm ou vidéo HDV. Ce système permet des mouvements de caméras inédits et spectaculaires : en complément de moyens de machinerie existants (Steadicam®, grue, hélico grandeur...), cette "caméra oiseau" apporte une vision forcément différente.

Birdy Fly a permis d'effectuer des prises de vue inédites de dauphins et baleines.

La Direction Générale pour l'Armement a pour sa part conçu et évalué le "poisson" Jonas. Remorqué et équipé d'une caméra, il a permis de filmer au plus près les créatures marines en déplacement près de la surface.

La bande annonce du film « Océans » :

Sources :

http://www.birdyfly.com/frindex.htm

http://www.birdyfly.com/photosmenu.htm

http://oceans-lefilm.com/

http://www.defense.gouv.fr/dga/votre_espace/communiques_de_presse/2010/video_la_dga_participe_au_film_oceans

27 janvier 2010

La stratégie commerciale d’Airbus encadrée et régulée par l’OMC, nouvelle autorité internationale de concurrence

L’OMC est le principal régulateur du commerce international, mais aussi des pratiques concurrentielles des multinationales, depuis la Conférence de Singapour de 1996. Le véritable contentieux juridique international que se livrent les deux géants de l’aéronautique, Airbus et Boeing, depuis 5 ans, et l’examen par l’OMC des pratiques commerciales et versements d’aides présumées, illustrent le poids de cet arbitrage et l’impact de l’encadrement des autorités de concurrence sur ces multinationales.

Au cœur de leurs stratégies commerciales respectives, chacun dénonce les aides d’Etat perçues par l’autre, sources de distorsions de concurrence.

Le 4 septembre 2009, l’OMC a rendu un premier rapport dans lequel il juge illégales, car abusives, les subventions accordées par les gouvernements européens à Airbus. La Commission Européenne a contre attaqué et attend désormais le rapport traitant des aides de la NASA et du Pentagone présumées versées à Boeing. Il s’agit, en tout état de cause, du plus lourd contentieux dont l’OMC ait jamais été saisi, avec un préjudice chiffré par Washington à 205 Mds$.

Néanmoins, l’encadrement qu’exerce l’OMC sur la politique concurrentielle d’Airbus doit être vu comme un atout, alors qu’elle apparaît comme un frein pour sa stratégie commerciale. L’entrée d’Airbus sur le sol américain est rendue difficile par l’importance des barrières douanières, et délicate par l’interventionnisme fréquent des fonds d’investissement américains (comme In-Q-Tel ou Carlyle), pour soutenir l’industrie nationale stratégique, comme l’est le secteur de l’aéronautique.

A l’inverse, la CE, par sa politique d’ouverture internationale à la libre concurrence, se montre frileuse quant à la protection des industries européennes face aux OPA hostiles d’origine extracommunautaire. La CE va jusqu’à accorder elle-même des aides aux concurrents étrangers lors de leur installation dans l’Union Européenne. Ainsi, la CE avait même accordé des aides aux usines italiennes construisant des bouts de Boeing 787. A quand des subventions du gouvernement américain pour Airbus ? Que dire encore des aides de l’Etat italien accordées au nouveau Centre de Recherche de Développement Boeing, deuxième centre européen du genre ; quand, dans le même temps, Airbus se voit limiter l’accès à ces recherches, pourtant partagées avec d’autres centres européens comme le CNR ; ou bien quand Boeing s’insurge contre les aides d’Etats européens (l’Italie n’est pas visée…) versées à Airbus. Que dire, enfin, du lobbying anticoncurrentiel des deux sénatrices de l’Etat de Washington, Etat siège de plusieurs sites majeurs de Boeing, auprès du Pentagone, pour s’assurer que l’Européen Airbus, aux pratiques concurrentielles dites déloyales, soit écarté du crucial appel d’offre des avions ravitailleurs américains (140 Mds€)? Espérons, à ce propos, pour Airbus, que le Pentagone ne prendra pas sa décision avant juin 2010, date à laquelle l’OMC rendra son rapport sur les aides présumées versées par le Pentagone à Boeing, depuis plusieurs décennies…

L’OMC joue un rôle majeur dans la régulation des pratiques concurrentielles et des stratégies commerciales des multinationales. Il serait désormais souhaitable que la lourdeur de sa bureaucratie et sa lenteur procédurale ne privent pas EADS du contrat majeur des 10 prochaines années, pourtant largement à la portée des Européens initialement.

Tristan

24 janvier 2010

Lancement d'un centre de recherche en biocarburants au Qatar

Le Qatar lance un centre de recherche en biocarburant. Qatar Airways, Qatar Science & Technology Park, Qatar Petroleum et Airbus déjà à l'initiative du premier vol de passagers à base de gaz naturel en octobre dernier, annoncent le lancement d'un centre de recherche en biocarburant de seconde génération appelé « Qatar Advanced Biofuel Platform » (QABP).

L'objectif de cette plateforme est de mettre en place une chaîne complète de production en biocarburant techniquement et économiquement viable, depuis la collecte de la ressource jusqu’à sa distribution.

Cette initiative arrive quelques mois après le premier vol commercial à base de gaz naturel. Réalisé le 12 octobre dernier, ce vol Londres-Doha d'une durée de 6 heures, utilisait un mélange composé à 50 % de kérosène synthétique de gaz liquide (GTL) et à 50 % de kérosène conventionnel. Ce carburant alternatif, commercialisé sous le nom de GTL Jet Fuel, représente une alternative par rapport au kérosène classique permettant de dégager moins de dioxyde de souffre lors de sa combustion et améliorant ainsi la qualité de l'air dans les aéroports les plus fréquentés.

« Forts de ce premier succès du Consortium GTL, nous souhaitons maintenant aller plus loin dans le développement durable de l’aéronautique, en concentrant notamment nos efforts dans la diversification des sources de carburants alternatifs », a déclaré Akbar Al Baker, PDG de Qatar Airways.

Il y a sept mois, Qatar Airways, Qatar Science & Technology Park et l’entreprise américaine Verno Systems Inc., ont réalisé une étude de faisabilité très complète sur les biocarburants de seconde génération à partir de biomasse lignocellulosique des plantes appelée BTL (Biomasse to liquid) et ses dérivés. Cette étude analyse la viabilité des technologies de production existantes et futures. De plus, elle recense les différentes solutions qui ne proviennent pas des organes de réserves utilisés pour l'alimentation humaine, afin de ne pas affecter la chaîne d'approvisionnement en alimentation et en eau.

Suite aux résultats de cette étude, les associés ont décidé de créer ensemble le « Qatar Advanced Biofuel Platform » (QABP) qui a pour objectif de développer :

* Un plan d’implantation pour la production de biocarburant qui soit viable et durable ;

* Une stratégie d’investissement dans le biocarburant ;

* Un programme de développement de technologie de pointe ;

* Des analyses de marché et stratégiques en continu.

Des sources de matières premières susceptibles d’être développées et transformées afin de créer du biocarburant à base de BTL ont déjà été identifiées. Par ailleurs, le QABP sera restructuré de façon à pouvoir inclure des projets supplémentaires, des technologies, des investissements et des partenariats à l'échelle mondiale.


Sources :

http://www.qatarairways.com/splash.html

http://www.qp.com.qa/

http://www.qstp.org.qa/output/page7.asp

http://www.qstp.org.qa/output/page2283.asp

http://www.enerzine.com/6/9042+le-qatar-lance-un-centre-de-recherche-en-biocarburant+.html

http://advancedbiofuelsusa.info/qatar-national-entities-and-airbus-announce-major-environmental-initiative

http://www.ecofriendlymag.com/sustainable-transporation-and-alternative-fuel/qatar-airways-qstp-and-qatar-petroleum-to-develop-sustainable-biojet-fuel-with-support-of-airbus-formation-of-qatar-advanced-biofuel-platform/

http://www.vernosystems.com/

21 janvier 2010

Des drones au service des « techno guérillas »

Utilisé aussi bien dans la lutte contre la piraterie maritime au large des côtes somaliennes que contre les bases des Talibans au Pakistan, le drone est une arme sophistiquée utilisée dans un rapport de force du « fort au faible ». Or, ces derniers temps, une nouvelle forme de drone plus rustique et produit à faible coût mais tout aussi efficace semble apparaître sur les marchés de l’armement au point d’inverser le rapport de force du « fort au faible » à celui, plus asymétrique, du « faible au fort ».

Construits dans des registres tout aussi offensifs comme celui du brouillage ou de l’attaque d’objectifs ciblés, les drones « SW-6 » chinois et « Smerch » russes pourraient ainsi se retrouver aux mains d’adversaires que l’on croyait dépourvus de moyens sophistiqués, face à des troupes occidentales qui seraient confrontées ainsi à un scénario de type « techno guérilla ».

1) Le concept de « techno guérilla ».
L’analyse de certaines « Road Side Bomb » aux mécanismes très sophistiqués et autres « Improvised Explosive Device » (bombes artisanales) utilisées en Afghanistan contre l’OTAN, montre que les guérillas contemporaines ne sont pas des objets a-technologiques. De ce point de vue, le fait technologique induit un impact sur la stratégie des groupes insurgés ou terroristes (Talibans, réseau Al Qaida) au même titre qu’il produit un impact sur les structures de force étatique tentée par l’utilisation des « techno guérilla » (Chine, Iran). Ce même fait et cette instrumentalisation posent ainsi la question de la mutation des mouvements insurrectionnels/de guérillas/terroristes vers des formes plus techniques, confinant au modèle de la techno guérilla.

Le concept de « techno-guérilla » remonte aux années 70. Il est en partie issu d'une intense réflexion s'étant développée dès la fin des années 60, en France et en Allemagne, autour de la possibilité de dissuader une agression soviétique éventuelle par la perspective d'une guérilla permanente mais employant des armements de haute technologie. Ce courant a été développé en France par le Chef de Bataillon Guy Brossolet (« Essai sur la non-bataille »). La diffusion de ces idées a produit un débat portant sur le développement de « stratégies alternatives », portant sur des doctrines et des propositions également qualifiées de « défense non-offensive/Non-Offensive Defence » (NOD). Ainsi, l’utilisation de technologies de pointe dans un cadre défensif, face à un ennemi supérieur en nombre et en matériels et cherchant à envahir le territoire, privilégiait l’attrition dans les rangs de l’adversaire, sur la manœuvre.
2) La vision chinoise de l’emploi de drones dans le cadre de la « techno guérilla ».

Depuis le 16ème siècle, la marine chinoise est marquée par des options de défense côtière. Sa structure de force s’est essentiellement articulée autour d’un très grand nombre de patrouilleurs et de sous-marins assurant une fonction d’éclairage/reconnaissance. Or, depuis les années 1980, il est apparu qu’elle s’est dirigée vers le développement de capacités de haute mer. Elle a alors réduit un certain nombre de déficiences touchant à sa couverture antiaérienne, à la lutte anti-sous-marins et aux opérations sous-marines. Les années 2000 sont celles des évolutions dans le domaine des opérations amphibies. Les années 2010 seront très vraisemblablement celles du développement des capacités aéronavales embarquée. C’est dans ce cadre qu’apparaissent les drones chinois type An Jian et SW-6. Le but, pour le premier, est d’effectuer des attaques bien ciblées sur des avions ennemis ou des objectifs adverses, alors que le second a pour rôle de brouiller les systèmes d’autodéfense adverse afin de rendre les navires ennemis vulnérables le temps de l’attaque.

2a) Le drone An Jian
La Chine ne cesse de développer un nombre toujours plus important de systèmes d’armes innovants. « An Jian » (Dark Sword), est un drone conçu par l’Institut de recherche sur l’étude d’avion de Shenyang Aircraft Research Institute du groupe industriel AVIC (China Aviation Industry Corporation), et a été exposé pour la première fois au Salon international de l’aéronautique et de l’espace de Paris en 2007. Cet avion sans pilote supersonique et furtif possède une capacité de propulsion considérable. Il sera utilisé pour le combat aérien dans le futur. Il est capable d’opérer à basse altitude et dispose d’une très grande agilité. Si peu d’informations circulent sur la crédibilité et l’avancement du programme, les évolutions stratégiques actuelles de la défense chinoise et sa volonté de superposer des concepts classiques avec du matériel de « techno-guérilla » nous portent à croire que ce démonstrateur de drone préfigure une réelle volonté de développer ces technologies de pointe. Il peut entre autres offrir des solutions à des pays ne possédant pas d’un budget suffisant pour s’offrir une aviation de chasse. Moins cher et plus rustique que les drones occidentaux, il serait destiné aux pays frappés par les embargos américains et européens, comme l’Iran par exemple.

2b) le drone SW-6
Les drones font clairement partis des axes de recherche prioritaires des ateliers de conception d’armements chinois. Le concept SW-6 développé par la société AVIC et qui fut présenté au dernier salon du Bourget est à ce titre intéressant à étudier et dans sa conception, et dans son principe d’emploi. Drone consommable de brouillage des systèmes radars adverses, l’originalité de celui-ci réside dans sa mise en œuvre. En effet, le drone SW-6 est conditionné dans un conteneur largable par avion. Une fois le conteneur largué, celui-ci s’ouvre, permettant l’éjection du SW-6. Une fois éjecté, celui-ci déploie ses voilures et son empennage, permettant dés lors la mise en marche d’un petit moteur de propulsion à hélice.
Ainsi la mise place du drone au dessus de son objectif se fait par l’aviation, ce qui permet une approche moins brutale que le transport et l’éjection par roquette comme le pratiquent les russes pour leurs drones produits à faibles coûts. Au vu de la petite taille du SW-6, un chasseur-bombardier peut en larguer plusieurs au cours de la même phase d’attaque, contre un porte avions ou ses navires d’escorte par exemple. La saturation électronique du système de défense adverse s’en trouve ainsi facilitée.

La volonté clairement affichée par la société AVIC, associée au faible coût du drone, est de trouver des clients à l’export, au sein de pays ne disposant pas forcément d’un grand budget pour leur défense. Surtout, ce système de drone peu onéreux peut aussi être employé de façon déclinée à partir d’un autre support, par des forces non conventionnelles, des milices ou des guérillas, cherchant à saturer les systèmes électroniques de protection de bases terrestre par exemple, pendant une phase d’attaque au sol par des insurgés.
Cela fait de ce drone un matériel type pour un emploi dans le cadre d’une « techno-guérilla ».

3) Le modèle russe : le concept « Smerch ».
Dans le cadre de ses recherches pour la production d’un drone de captage d’informations à bas coûts, la Russie a développé le concept Smerch, qui utilise une roquette pour mettre en place un drone.
Le modèle 9M534, projette en effet une roquette transportant un drone à plus de 90 kilomètres de son point de départ en 4 minutes. Celui-ci, de type 9M61, est produit par la société « Enics », à Kazan. Il est équipé d’une caméra d’observation et de moyens de transmissions de données d’une portée de 70 km. Son autonomie est de 20 minutes à 500m d’altitude. Il peut transporter une sous-munition bien que son emploi principal soit destiné à l’évaluation (BDA, Battle Damage Assessment) de la destruction en cours des objectifs visés par les tirs de roquettes amies, afin d’effectuer les corrections de tirs et d’envoyer les dernières salves. Il permet de baisser la consommation en roquettes de 25% jusqu’à la destruction totale de l’objectif, par sa fonction d’ « ajustement » des tirs. En service depuis 1987, le système « Smerch » a été vendu au Koweit en 1990 et à l’Algérie en 1999. La polyvalence du lance roquette pouvant se transformer en « lance drone » fait de cette arme un matériel intéressant pour les pays à faibles budgets militaires.

4) Une approche occidentale différente, le « QF-4 UD killer zombie » :
Les drones américains « Predator » et « Reaper » sont devenus depuis peu des armes primordiales dans le cadre de la lutte contre les talibans pakistanais. Mais ces matériels de guerre ultrasophistiqués ont un coût de fabrication et d’exploitation élevé. Un seul « Reaper » coûte en effet 100 millions de dollars. Afin de produire une forme de « drone » à faible coût, un centre d’étude américain appelé « AMARC » (Aerospace Maintenance and Regeneration Center), a envisagé le recyclage en « drones d’attaque » d’anciens avions de chasse « Phantom II F4 ».

Appelés « QF-4 Unmanned Drone », ces avions sans pilotes étaient à l’origine destinés à servir de cibles pour les séquences de tirs contre avions. Or, récemment, comme le montre la photo, un de ces « QF-4 UD » a récemment tiré un missile de type HARM (High Speed Anti-radiation Missile). Ce missile, employé contre les défenses anti-aériennes ennemies, capte le signal des radars de guidage des missiles sol-air adverses et se cale dessus jusqu’au moment de l’impact. Ce qui devait n’être qu’une simple expérience a attiré l’attention de nombreux observateurs sur place, au point peut-être d’imaginer une deuxième vie pour les « Phantom II F-4 » employés comme « drones » de destruction de batteries de missiles sol-air. En effet, un seul « QF-4 UD », équipé de 4 missiles « HARM » coûte 2 millions de dollars, ce qui n’est rien comparé aux 100 millions de dollars déboursés pour l’achat d’un « Reaper ». Cette étude reste cependant à l’état de projet pour l’instant, sachant que le but, hormis le bas coût de production, est d’économiser la vie d’un pilote en phase d’attaque de batteries sol-air adverse. Il ne s’agit donc pas ici, sur le plan tactique, d’une « techno-guérilla ». Cependant, si ce projet devait être mené à son terme, il pourrait inspirer des nations n’ayant pas les moyens de s’offrir une chasse moderne par le recyclage de vieux Mig 21 par exemple, en drones d’attaque.

Conclusion :
Les drones à faibles coûts de production font partie des nouvelles formes de « techno-guérilla » et semblent procéder d’une hybridation plus poussée entre les formes « régulières » (brouillage du champ de bataille…) et « irrégulières » (menaces d’attaques de bases de l’OTAN par des drones « talibans »…) de la guerre que ce que n’envisageaient initialement leurs concepteurs. Ces drones à faible coût de production seront de plus couplés avec des formes classiques de défense. Ainsi certains Etats pourraient ne plus se contenter de déployer des schémas de force traditionnels répondant aux stricts critères des défenses occidentales, mais superposer un concept de guerre classique à un concept de guérilla plus asymétrique et déroutant. Le concept chinois est caractéristique de ce fait. Exportable, il pourrait entraîner l’émergence d’autres systèmes de « techno-guérilla » (Iran, Algérie, Corée du Nord ?). Il semble en tout cas déjà assuré que les formes de guerre dont nous pourrions voir l’émergence dans les années à venir ne correspondront pas à la vision que nous pouvions en avoir au travers des derniers livres blancs sur la défense.


Arnaud

Sources :

20 janvier 2010

La guerre de l’information au cœur des relations concurrentielles Airbus / Boeing

La guerre marketing que se livrent l’Américain Boeing et le consortium européen EADS, détenteur d’Airbus, depuis l’arrivée de ce dernier sur le marché international place la gestion de l’information au cœur des stratégies d’influence des deux groupes.

Le lancement, fin juin 2009, des premières liaisons régulières d’A380 par les compagnies Fly Emirates et Singapour Airlines, avait été relayé par les médias internationaux, grâce à la publicité colossale qu’avait développée le groupe Airbus autour de l’évènement.

Pour casser la dynamique spectaculaire de son concurrent direct, Boeing a régulièrement recours à des méthodes de déstabilisation des moins orthodoxes, en détournant l’information ou lançant diverses rumeurs.

Ainsi, en 2007, Boeing avait publiquement déclaré que l’A380 générait beaucoup plus de « turbulences de sillage » dans l’air que le B-747 américain. La densité de ces turbulences conditionnant la cadence de décollage et d’atterrissage des avions dans les aéroports est un critère déterminant pour ces derniers pour l’achat d’avions. Marque de patriotisme économique à l’Américaine, la FAA (administration fédérale américaine de l’aviation dépendant du Ministère des transports), à la tête de laquelle se trouve le Président américain, aurait profité stratégiquement de cet argument, pour limiter l’expansion commerciale et l’influence d’Airbus sur le marché américain. Notons que par sa production chaque année des NOTAM (Notices to Airmen), mais aussi par le lobbying qu’elle exerce jusqu’au sommet de l’Etat, ou qu’elle subit des grands groupes américains, la FAA est en mesure de peser sur le marché de l’aviation. D’ailleurs, sa présidente, Marion Blakey est une puissante lobbyiste américaine conservatrice en particulier au Sénat et anciennement attachée au Ministère du commerce. Ainsi, ce type de manipulation de l’information au service d’une stratégie concurrentielle au bord de la légalité a de nombreux précédents.

Chacun se souvient de l’affaire du Concorde. L’administration américaine, voulant préserver les intérêts commerciaux de Boeing, avait interdit l’entrée du Concorde sur la marché américain, prétextant le bruit généré par l’avion. Dès lors, aucune compagnie étrangère n’avait acheté de Concorde, de peur de ne pas pouvoir se poser sur le sol américain, destination indispensable à la rentabilisation d’un avion de ce prix.

La manipulation de l’information par Boeing s’est encore illustrée en juin 2009, après le crash aérien de l’A330. Les experts de Boeing avaient approché des journalistes, et les avaient orientés dans leur analyse des causes du crash. Les contre-expertises par des entreprises de la même activité sont des pratiques courantes. Néanmoins, les relations concurrentielles conflictuelles entre Boeing et Airbus laissent deviner les conclusions émises par les experts américains.

Il ne fait aucun doute que ce type de rumeurs et d’informations détournées ont un impact conséquent, de surcroît, sur la cotation boursière des groupes EADS et Boeing. D’autant plus, lorsque les analystes de l’agence de presse financière américaine « Bloomberg », fin janvier 2008, annoncent prématurément Boeing comme potentiel vainqueur, face à EADS, d’un appel d’offre aussi pharaonique que stratégique (près de 140 Mds d’euros), pour le remplacement des avions-ravitailleurs de l’armée américaine ; cela alors même que l’avion proposé par EADS apparaissait plus compétitif, et la cotation boursière de Boeing mal en point. En effet, l’analyste Eric Hugel fait partie de ceux qui pensent que Boeing est «le fournisseur préféré» et que «pour perdre il devrait faire quelque chose de vraiment stupide».

L’intervention des Etats dans les secteurs stratégiques tels que l’aéronautique et la manipulation de l’information modifient les rapports de force économiques et commerciaux traditionnels. A ces multinationales d’en tirer les conséquences, en mettant en œuvre les moyens de défense nécessaires à la préservation de leurs intérêts commerciaux sur l’échiquier mondial.

Tristan