La démarche d’intelligence économique rencontre de plus en plus de succès au sein des PME de l’aéronautique. En parallèle des travaux réalisés par les bloggeurs d’IElovePME, nous faisons un focus sur le fonctionnement des PME aéronautiques.
Travailler en réseau
A la suite de la politique territoriale engagée par l’Etat ces dernières années, trois pôles sur l’aéronautique ont été sélectionnés : Aerospace Valley, Pégase et As-Tech. Pour améliorer leur efficacité, les trois pôles ont signé en octobre dernier un accord de partenariat.
L’échange d’informations. Les pratiques d’IE se diffusent entre les entreprises de pôle différent. Le groupement des industries françaises aéronautiques et spatiales proposait cette semaine un rapport pour mieux accompagner le développement des PME aéronautiques. Les principales recommandations visent à promouvoir l’échange d’information en matière de R&D et à multiplier les structures d'information.
Partenariats avec des PME étrangères. Même si certaines expriment encore des hésitations à fonder une joint venture avec une entreprise étrangère, les PME aéronautiques françaises sont encouragées par l’Etat et les constructeurs (Airbus) à créer des partenariats. Par exemple, Airbus souhaite que ses fournisseurs s’impliquent dans le projet de construction d’une chaîne d’assemblage d’A320 à Tianjin.
Soutien à l’international. Avec le soutien d'Ubifrance (l'Agence française pour le développement international des entreprises dépendant du ministère délégué au Commerce extrérieur), des initiatives voient le jour pour organiser le développement des PME. Plusieurs conventions d’affaires, dont celles organisées par Aeromart, ont pour objectif de faciliter la pénétration d’un marché à l’étranger par une PME aéronautique.
Le concours de l’Etat. Le gouvernement annonçait en octobre, par l’intermédiaire de son premier ministre, un plan d’action pour la filière aéronautique. Ce plan s’appuie sur trois axes : d’abord une aide dans le diagnostic stratégique des PME, un effort dans la gestion des emplois dans la filière et une promotion dans la formation aux métiers de l’aérien.
Nous pourrons simplement nous interroger sur l’efficience des telles mesures au regard des sommes allouées !
Source :
http://www.gifas.asso.fr/
http://www.aerospacemedia.com/site/
http://www.aeromart.tm.fr/
http://www.ubifrance.fr/
28 novembre 2007
Washington le coeur sur la main?
Que se passe-t-il? Voilà que Washington se soucie des petits Etats sans réserves de pétrole! En effet les Etats-Unis proposent à la Croatie, dont les avions de chasse, des MIG-21 sont obsolètes, de remplacer ces derniers par des F-16A/B ... à titre gracieux.
Cela pourrait surprendre, mais il faut regarder plus loin: la Croatie est un pays en paix qui connaît un essor économique rapide: un PIB en croissance constante à 4,6% en 2006 (PIB supérieur à 21 milliard $ en 2002), et des investissements directs étrangers IDE avoisinant 1 milliard $.
Ainsi la Croatie pourrait être un client solvable intéressant pour Washington qui pousse ses pions en Europe centrale.
Mieux encore, une fois les F-16 placés, se sera toujours un client de moins pour l'aéronautique militaire européenne: pour SAAB et son Gripen, EADS et l'eurofighter typhoon, et DASSAULT avec son Rafale...à défaut de Mirages rustiques.
sources: Air & Cosmos n° 2100 p 6, http://www.amb-croatie.fr
Cela pourrait surprendre, mais il faut regarder plus loin: la Croatie est un pays en paix qui connaît un essor économique rapide: un PIB en croissance constante à 4,6% en 2006 (PIB supérieur à 21 milliard $ en 2002), et des investissements directs étrangers IDE avoisinant 1 milliard $.
Ainsi la Croatie pourrait être un client solvable intéressant pour Washington qui pousse ses pions en Europe centrale.
Mieux encore, une fois les F-16 placés, se sera toujours un client de moins pour l'aéronautique militaire européenne: pour SAAB et son Gripen, EADS et l'eurofighter typhoon, et DASSAULT avec son Rafale...à défaut de Mirages rustiques.
sources: Air & Cosmos n° 2100 p 6, http://www.amb-croatie.fr
21 novembre 2007
L’occident aide la Russie à reconstruire son industrie d’avions espions ?
L’avion russe à haute altitude Myasishchev M-55 fut développé en 1978 pour répondre au fameux U-2 de l’USAF pendant la guerre froide, que cette dernière utilisa intensivement, et qu’elle continue d’ailleurs d’utiliser actuellement.
Il convient de rappeler que les avions de reconnaissance ou d’espionnage selon leurs capacités jouent un rôle très important : les satellites optiques sont limités par la couverture nuageuse, et les satellites radars comme cosmo-skymed ou Sar-lupe ne sont pas répandus. La France elle-même alignait un escadron de Mirages IV supersoniques pour la reconnaissance aérienne il y a encore pas très longtemps.
L’avionneur russe négocierait en ce moment même avec un industriel occidental pour l’utilisation du M-55 à des fins civiles : en tant que relais de télécommunications. L’idée n’est pas saugrenue puisque cette solution est relativement peu onéreuse et souple d’emploi. Le M-55 présente des caractéristiques avantageuses : il est équipé de réacteurs de 4,5 tonnes de poussée chacun, il a une vitesse de croisière de 740 km/h, un rayon d’action maxi de 5 000 km et croise à une altitude de 17 000 mètres jusqu’à 21,500 m. Plus cette altitude est élevée, plus la zone couverte par le relais de télécommunication est étendue. De plus il peut emporter une charge utile de 2 tonnes.
Certes il s’agit là d’un projet civil, mais l’intérêt reste tout de même que cela permettrait au constructeur russe de remettre la chaine de production en route. Par ailleurs, l’armée russe profite d’un retour des investissements. Un tel avion peut être très utile. Il est donc logique de se demander si l’aviation russe ne va pas en profiter, dans un deuxième temps. Surtout si l’appareil profite d’une mise à niveau technique financée par l’industriel occidental…n’y a-t-il décidément pas assez de concurrence dans l’industrie aéronautique ?
Il convient de rappeler que les avions de reconnaissance ou d’espionnage selon leurs capacités jouent un rôle très important : les satellites optiques sont limités par la couverture nuageuse, et les satellites radars comme cosmo-skymed ou Sar-lupe ne sont pas répandus. La France elle-même alignait un escadron de Mirages IV supersoniques pour la reconnaissance aérienne il y a encore pas très longtemps.
L’avionneur russe négocierait en ce moment même avec un industriel occidental pour l’utilisation du M-55 à des fins civiles : en tant que relais de télécommunications. L’idée n’est pas saugrenue puisque cette solution est relativement peu onéreuse et souple d’emploi. Le M-55 présente des caractéristiques avantageuses : il est équipé de réacteurs de 4,5 tonnes de poussée chacun, il a une vitesse de croisière de 740 km/h, un rayon d’action maxi de 5 000 km et croise à une altitude de 17 000 mètres jusqu’à 21,500 m. Plus cette altitude est élevée, plus la zone couverte par le relais de télécommunication est étendue. De plus il peut emporter une charge utile de 2 tonnes.
Certes il s’agit là d’un projet civil, mais l’intérêt reste tout de même que cela permettrait au constructeur russe de remettre la chaine de production en route. Par ailleurs, l’armée russe profite d’un retour des investissements. Un tel avion peut être très utile. Il est donc logique de se demander si l’aviation russe ne va pas en profiter, dans un deuxième temps. Surtout si l’appareil profite d’une mise à niveau technique financée par l’industriel occidental…n’y a-t-il décidément pas assez de concurrence dans l’industrie aéronautique ?
19 novembre 2007
Pourquoi Emirates achète-t-il autant d’avions ?
Soixante dix airbus A350 et onze A380 pour une note finale de 20,2 milliards de dollars... le contrat titanesque signé cette semaine entre la compagnie Emirates et le constructeur Airbus, filiale d’EADS, marquent les esprits : il s’agit du plus grand contrat du monde de l’aéronautique ! Mais sa signature alimente déjà les avis de turbulences chez ses concurrents !
Emirates monte en puissance. Depuis 2002, la compagnie a doublé son parc d’aéronefs ; elle a presque triplé son chiffre d’affaires pour s’installer à la neuvième place mondiale dans la hiérarchie des compagnies. Pour 2012, Emirates vise 40 millions de passagers transportés par an !
Emirates tire profit de la déréglementation du secteur aérien. Ce mouvement touche le secteur tout entier. Historiquement encadré par de lourdes contraintes, le transport aérien s’est développé vers de nouveaux horizons grâce à une législation allégée : de nouvelles lignes ouvertes, c’est une intensité concurrentielle accrue !
Par le biais d’une stratégie offensive, le groupe se positionne clairement comme un challenger face aux ténors occidentaux. En utilisant le développement de Dubaï et de son hub, Emirates compte réorienter les flux mondiaux de passagers à son profit. Comment ? En jouant de sa position de pivot entre l’Afrique et l’Asie ; entre l’Asie et l’Europe.
Les conséquences d’une telle réorganisation sur le secteur aéronautique seront directes en Europe. Moins de transit sur les hubs européens, ce serait moins d’activité sur toute la chaîne de l’aérien (des sous traitants aéroportuaires jusqu’aux compagnies).
Les questionnements sur le financement du développement d’Emirates prennent de l’ampleur. D’aucuns accusent Emirates de bénéficier de subventions venant du riche Etat pétrolier et d'évoluer dans une opacité financière ! Il est certain que nous reviendrons plus en détails sur le fonctionnement interne de cette compagnie !
Emirates monte en puissance. Depuis 2002, la compagnie a doublé son parc d’aéronefs ; elle a presque triplé son chiffre d’affaires pour s’installer à la neuvième place mondiale dans la hiérarchie des compagnies. Pour 2012, Emirates vise 40 millions de passagers transportés par an !
Emirates tire profit de la déréglementation du secteur aérien. Ce mouvement touche le secteur tout entier. Historiquement encadré par de lourdes contraintes, le transport aérien s’est développé vers de nouveaux horizons grâce à une législation allégée : de nouvelles lignes ouvertes, c’est une intensité concurrentielle accrue !
Par le biais d’une stratégie offensive, le groupe se positionne clairement comme un challenger face aux ténors occidentaux. En utilisant le développement de Dubaï et de son hub, Emirates compte réorienter les flux mondiaux de passagers à son profit. Comment ? En jouant de sa position de pivot entre l’Afrique et l’Asie ; entre l’Asie et l’Europe.
Les conséquences d’une telle réorganisation sur le secteur aéronautique seront directes en Europe. Moins de transit sur les hubs européens, ce serait moins d’activité sur toute la chaîne de l’aérien (des sous traitants aéroportuaires jusqu’aux compagnies).
Les questionnements sur le financement du développement d’Emirates prennent de l’ampleur. D’aucuns accusent Emirates de bénéficier de subventions venant du riche Etat pétrolier et d'évoluer dans une opacité financière ! Il est certain que nous reviendrons plus en détails sur le fonctionnement interne de cette compagnie !
16 novembre 2007
Les drones : acteurs clefs dans la suprématie des océans
« Qui tient les hauts, domine les bas »…et les fonds sous marins !
Le projet BAMS BROAD AREA MARINE SURVEILLANCE développé pour l’US Navy en est une illustration : comment contrôler les océans alors que la Navy rencontre des difficultés à maintenir un nombre important de navire alors et que leurs couts de conception ne cessent d’augmenter ?
La réponse ne vient pas du monde sous marin : les sous marins de la classe VIRGINIA ne sont pas tous livrés, les SEA WOLFS ne donneront naissance qu’à un seul exemplaire et le programme LCS LITTORAL COMBAT SHIP fait face à une explosion des couts ! La réponse vient du ciel : grâce aux patrouilles aériennes longue portée.
A ce titre il faut mettre en corrélation le projet P8-A POSEIDON MMA, qui consiste en une version militarisée du Boeing civil 737, et le projet BAMS. Ce dernier est basé sur l’usage …de drones longue endurance. Les prototypes en compétition sont les RQ-4N Global Hawk de NORTHROP GRUMMAN et le Mariner développé par General Atomics et LOOCKHEED MARTINS.
Rappelons que le Global Hawk dans sa version RQ-4A a une autonomie de 41h, de quoi couvrir de longues distances. Son challenger le MARINER est basé sur le MQ-9 PREDATOR qui affiche une autonomie de 30H sans charges externes (pour le PREDATOR B), mais ce sera une version à plus grande envergure.
Avec une bonne autonomie, une capacité à opérer à 3000 miles marins de la base, et une liaison directe par satellite ces appareils feront de très bons patrouilleurs de reconnaissance. De concert avec les P-8A MMA l’ensemble formera une dynamique à priori efficace.
Encore une fois, le salut vient du ciel. L’US Navy qui regarde avec anxiété le rapide développement de la marine Chinoise, et qui doit lutter pour garder un nombre assez important d’unités pour contrôler les océans, ne s’y est pas trompé. Par ailleurs les drones feront merveilles pour surveiller automatiquement les détroits sensibles. Ceci nous montre l’importance vitale de l’espace aérien pour Washington, et le coup d’accélérateur dans le développement des drones qui s’imposent dans toutes les armes : à ce titre rappelons que le plan d’investissement dans les drones adopté en mars 2003 prévoyait un investissement de 10 milliards de dollars d’ici 2010 dans ces systèmes plus que tout autre pays. Et le seul projet BAMS a déjà couté 1.3 milliards de dollars.
Le projet BAMS BROAD AREA MARINE SURVEILLANCE développé pour l’US Navy en est une illustration : comment contrôler les océans alors que la Navy rencontre des difficultés à maintenir un nombre important de navire alors et que leurs couts de conception ne cessent d’augmenter ?
La réponse ne vient pas du monde sous marin : les sous marins de la classe VIRGINIA ne sont pas tous livrés, les SEA WOLFS ne donneront naissance qu’à un seul exemplaire et le programme LCS LITTORAL COMBAT SHIP fait face à une explosion des couts ! La réponse vient du ciel : grâce aux patrouilles aériennes longue portée.
A ce titre il faut mettre en corrélation le projet P8-A POSEIDON MMA, qui consiste en une version militarisée du Boeing civil 737, et le projet BAMS. Ce dernier est basé sur l’usage …de drones longue endurance. Les prototypes en compétition sont les RQ-4N Global Hawk de NORTHROP GRUMMAN et le Mariner développé par General Atomics et LOOCKHEED MARTINS.
Rappelons que le Global Hawk dans sa version RQ-4A a une autonomie de 41h, de quoi couvrir de longues distances. Son challenger le MARINER est basé sur le MQ-9 PREDATOR qui affiche une autonomie de 30H sans charges externes (pour le PREDATOR B), mais ce sera une version à plus grande envergure.
Avec une bonne autonomie, une capacité à opérer à 3000 miles marins de la base, et une liaison directe par satellite ces appareils feront de très bons patrouilleurs de reconnaissance. De concert avec les P-8A MMA l’ensemble formera une dynamique à priori efficace.
Encore une fois, le salut vient du ciel. L’US Navy qui regarde avec anxiété le rapide développement de la marine Chinoise, et qui doit lutter pour garder un nombre assez important d’unités pour contrôler les océans, ne s’y est pas trompé. Par ailleurs les drones feront merveilles pour surveiller automatiquement les détroits sensibles. Ceci nous montre l’importance vitale de l’espace aérien pour Washington, et le coup d’accélérateur dans le développement des drones qui s’imposent dans toutes les armes : à ce titre rappelons que le plan d’investissement dans les drones adopté en mars 2003 prévoyait un investissement de 10 milliards de dollars d’ici 2010 dans ces systèmes plus que tout autre pays. Et le seul projet BAMS a déjà couté 1.3 milliards de dollars.
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