Douanes françaises: vers une mise en oeuvre opérationnelle du Beechcraft King Air 350 en 2013

En France, l'administration des Douanes a investi pour renouveler ses moyens d'action en mer (Mer et Marine 2010, Air & Cosmos n°2304 mars 2012) en commandant à Hawker Beechcraft huit exemplaires de King Air 350ER. Les premières missions sont prévues pour le printemps 2013. 

Pour un coût unitaire avoisinant les 15 millions d'euros (Air & Cosmos n°2304), l'administration des Douanes s'est offert un avion de surveillance regroupant un panel complet de capteurs et systèmes de missions (Ocean Master de Thalès, Star Safire III, Slar Therma, AIS, liaison de données tactiques...). Un défi technique et d’ingénierie sans aucun doute. Cet avion ne transportera que 5 personnes mais devrait pouvoir effectuer des missions sur longue distance. 

Les déboires d'Hawker Beechcraft doivent certainement inquiéter de plus en plus les Douanes françaises qui, même si elles sont contractuellement protégées, ne pensaient pas que le fameux constructeur américain Beechcraft déposerait le bilan, se placerait sous le Chapter 11 de protection contre les faillites, signerait cette semaine à Farnborough un accord exclusif pour se vendre au Gouvernement chinois (via la municipalité de Beijing et une société, Superior Aviation Beijing Co, mondialement connue depuis 3 jours...). Sensations fortes assurées.

  © Xavier Cotton

 © Xavier Cotton

Missions qui seront confiées aux équipages des King Air 350:

-Multi missions (surveillance maritime et pollution maritime)

Date de mise en service : Prévu fin 2011 à l'origine, la MSO est prévue maintenant pour le printemps 2013 (Air&Cosmos 2304)

Composition de l’Equipage : pilote, copilote, opérateur système

Equipement embarqué

-Radar panoramique THALES Océan Master 400

-Tourelle electro-optique et infrarouge FLIR Systems Star SAFIRE III HD

-Radar antipollution SLAR TERMA

-Scanner IR/UV antipollution

-Système de communications Rockwell Collins

-Goniomètre MDF 430

-Chaîne SAR

Motorisation 

2 Moteurs Pratt et Whitney PT6A-60A de 1050 CV

Dimensions

Longueur : 14.22 m

Envergure : 17.65 m

Hauteur : 4.37 m

Masses

Masse : 16600 lbs (7530 kg)

Max. à vide : 10200 lbs (4627 kg)

Max. au décollage : 16500 lbs (7484 kg)

Performances

Vitesse de croisière maximale : 245 Kts au niveau de la mer / 303 Kts à 24000 Ft

Vitesse maximale : 245 kts / M 0.58

Autonomie (heure ou distance) : 2288 Nm

Plafond : 35000 Ft (10 668 m)

Vitesse ascensionnelle : supérieure à 2500 Ft au niveau de la mer

© AEROPORT TLP

© Jean GOUBET  

© Jean GOUBET  

© AEROPORT TLP

Mondialisation déloyale ? Focus sur l'aéronautique

Patriotisme économique ? Autant cette notion effraie en Europe, autant elle signifie quelque chose aux Etats Unis. Autant certains commentateurs dénoncent cette notion quand elle s'applique en Europe, autant cela devient tout naturel quand il s'agit de justifier l'implantation d'Airbus en Alabama. 

Jean Pierre Casamayou, directeur délégué de la rédaction d'Air&Cosmos, résume bien ce phénomène. Dans son éditorial hebdomadaire, Casamayou explique qu'Airbus "a retenu la leçon. Et décidé de fabriquer aux Etats Unis afin de donner à ses avions le label "Made in USA" ou au moins "Assembled un USA" pour le marché américain où sa pénétration est encore très faible, comparée au reste du monde [...] En ces temps de difficultés économiques qui renforcent le sentiment nationaliste, il est clair qu'acheter un appareil "Made in USA" [...] sera mieux perçu par l'opinion. Et donnera à la compagnie américaine qui l'achète, une image de "bon américain". 

Pourrait-on donc demander à Boeing l'ouverture d'une ligne d'assemblage en Europe, pour que les compagnies qui achètent ses avions soient de "bons européens". 

Cette semaine, le journal de l'intelligence économique d'Ali Laïdi a enquêté sur le protectionnisme et le patriotisme économique.

Airbus bouscule l'establishment aéronautique aux Etats Unis. $158,5 millions d'aides de l'Etat (+MAJ1)

Après Airbus le chinois, Airbus l'américain ? Evènement exceptionnel dans le monde aéronautique. Tout le monde a pu lire dans la presse qu'Airbus va produire des A320 aux Etats-Unis. Airbus prévoit une production de 40 à 50 appareils par an d'ici 2018. Cette stratégie industrielle froisse Boeing qui voit ainsi son principal concurrent venir dans son pré carré. Les principaux clients d'Airbus aux Etats Unis, compagnies aériennes, pourront ainsi être soulagées : acheter Airbus, c'est acheter américain. Et dans un pays sensible à la question du patriotisme économique (on se souvient des critiques virulentes autour du contrat des ravitailleurs de l'US Air Force), Airbus s’enlève une épine dans le pied. 

Production: La stratégie industrielle d'Airbus est transparente: se rapprocher de ses deux principaux clients, la Chine et les Etats Unis, en ouvrant une chaine d'assemblage final dans chacun des deux pays. Comme le souligne Air & Cosmos, Airbus "disposera ainsi de quatre sites d’assemblage de ses monocouloirs à Toulouse (à la cadence maximale de 14 appareils par mois), à Hambourg (dont la cadence est d’environ 24 appareils par mois et peut encore croître grâce à la mise en service d’une troisième chaîne en fin 2011), à Tianjin qui avoisine les 4 avions par mois et à l’horizon 2018 à Mobile qui assemblera alors 4 avions par mois." Soit un capacité théorique de 552 avions monocouloirs par an (11'040 avions sur 20 ans). 

Marché: Dans sa dernière "Global Market Forecast2011-2030", Airbus prévoit un marché sur 20 ans de 19'170 avions monocouloirs, soit une part de marché avoisionnant les 58%. Un pourcentage loin d'être excessif en 2011 puisque le constructeur européen détient 59% du carnet de commandes des avions de cette catégorie (Air & Cosmos n°2296 20 Janvier 2011). Airbus sera néanmoins mis au défi de l'avion 737 MAX de Boeing, du C919 chinois et du MS-21 russe. Autant de concurrents qui pourraient faire fondre ses perspectives commerciales et du coup imposer une réorganisation industrielle des chaines d'assemblage. Toulouse qui se spécialise sur le long courrier (A350, A380), devrait rapidement s'effacer au profit d'Hambourg. 

Aides publiques en Alabama: la presse américaine s'est faite l'écho du niveau des subventions publiques qu'Airbus va toucher pour son implantation à Mobile en Alabama. "State, local incentives of nearly $158.5 million sealed Airbus deal". Ce montant n'a rien de surprenant dans cet Etat américain habitué à faire des chèques confortables pour attirer des industriels : ainsi, selon All Alabama, l'Etat a soutenu l'implantation d'Honda avec $158 million (incentives+tax breaks 1999), de Hyundai avec $252 million (public and private incentives 2005) et de ThyssenKrupp AG avec $811 million (usine Calvert de  2300 salariés). Les américains, défenseurs de l'entrepreneuriat et de la main invisible du marché, ne trouvent rien à redire : "Keivan Deravi, an economist at the Auburn University Montgomery, estimates that the proposed Airbus final assembly line will generate about $162 million worth of additional demand for goods and services in Alabama over the next three years, a payback which almost covers the entire cost of incentives." (All Alabama)


MAJ1 : 11 juillet 2012

BOEING: "Boeing boss McNerney about Airbus plant in Alabama : Commercial market doesn't look where you assemble airplanes" (source: Vincent Lamigeon Challenges)


Déclaration de la CFDT soulève plusieurs enjeux quant à la création de la ligne d'assemblage aux Etats Unis : Cette implantation appelle un certain nombre d’interrogations sur la stratégie et les réelles motivations d’Airbus. 

- Les montées en cadence prévues sur les trois autres chaînes de montage 320 sont-elles remises en cause ?
- À contrario, lors d’un retournement de conjoncture, comment seront gérées les baisses de cadence ?
- Quelle sera la capacité d’Airbus à gérer quatre chaînes d’assemblage pour la même famille de produits ?
- Comment la « supply chain » déjà sous tension extrême, va-t-elle assurer ce surcroît de charges ?
- Quel est l’impact sur le réseau de sous-traitants européen ?
- Cette implantation va-t-elle conduire à d’autres délocalisations aux États-Unis pour les activités d’Aerolia et Premium Aerotec ?
- Quelle est la rentabilité d’une chaîne aux États-Unis, compte tenus des coûts de main-d’œuvre équivalents à l’Europe auxquels s’ajoutent des coûts de logistique Europe – États-Unis pour les sous-ensembles ?
- Quelle est la cohérence entre Airbus qui se dit entreprise citoyenne en Europe et qui souhaite s’implanter en Alabama, état classé « antisyndical » aux États-Unis ?


"La CFDT rappelle que Boeing vend des avions en Europe et en Chine sans chaînes d’assemblage dans ces continents."


"La logique d’une implantation d’une chaîne A330 en Alabama pouvait justifier l’implantation aux États-Unis en compensation du marché militaire des avions ravitailleurs. Aujourd’hui l’implantation de la chaîne A320 ne rentre pas dans cette logique."

Constructeur d'avions : Hawker Beechcraft, soutien du Kansas et Chapter 11

Beechcraft et Hawker font partis des grands noms de l'aéronautique. Le premier, Beechcraft, est l’un des plus grands constructeurs d’avions légers (general aviation and light military aircraft) fondé en 1932 au Kansas. En 1980, Beechcraft devient une filiale du conglomérat Raytheon. Le second, Hawker, est une ligne de jets d’affaires intégrée à la galaxie de British Aerospace puis vendu en 1993 à Raytheon. A partir de cette date, les deux familles d’avions sont rassemblées artificiellement et forment la Raytheon Aircraft Company. L’ensemble est vendu en 2006 au consortium Goldman Sachs / Onex Corporation. L’appelation Hawker Beechcraft prend vie mais ce deal laisse une dette abyssale. Hawker Beechcraft subit de plein fouet la crise financière de 2008 et 2009 qui a pour conséquence un écroulement total du marché de l’aviation d’affaires. Hawker vend peu de jets : 30 livraisons en 2011 contre 162 en 2007 (divisé par 5.4). En 2011, Hawker possède 4% de parts du marché des avions d'affaires (après Bombardier 38%, Gulfstream 27%, Dassault 17%, Cessna 8% et Embraer 5%). Beechcraft avec ses turbopropulseurs et pistons résiste mieux : 55 livraisons en 2011 contre 157 en 2007 (divisé par 2.8). Le groupe procède à plusieurs licenciements économiques (800 salariés en 2010) pour booster sa productivité et diversifie la nature de ses ventes d’avions (jusqu’à 30% des ventes issues des marchés militaires et missions spéciales). Côté production, Hawker Beechcraft ouvre une usine depièces à Chihuahua au Mexique, décide de suspendre la production du Hawker 400XP, et modernise les chaines d’assemblage de ses avions.

Malgré ces mesures, l’endettement financier du groupe continue de se creuser : au 30 septembre 2011, Hawker Beechcraft cumule $2.14 milliards de dettes, dont $630.6 million d’unsecured notes et $1.4 milliard d’emprunts reposant sur cesactifs. Neuf mois plus tard, la dette s’est alourdie à $2.5 milliards.

Dans la foulée de son 80^ième anniversaire (célébré avec faste à Shanghaï), Robert Miller, ancien dirigeant de l’assureur AIG et nouveau patron d’Hawker Beechcraft, place le 3 mai dernier le groupe sous Chapter11. Le constat posé par le PDG : “Like others in the industry, Hawker Beechcraft has been impacted by the prolonged weakness in our markets”. Hawker Beechcraft continue de perdre de l’argent ; bilan du mois de mai: $90 millions de pertes. Le groupe vient de distribuer à 125 salariés une Worker Adjustment and Retraining Notification, un préavis de 60 jours avant un possible licenciement (après 150 en mai et 350 en avril). Le groupe se rapproche du seuil des 4000 salariés.

Le groupe doit présenter son plan de réorganisation d’ici la fin de l’été, pour être approuvé d’ici le 15 novembre et entrer en vigueur le 15 décembre. Le management discute de toutes les options y compris celles de ventes d’actifs (vente à la découpe). Dans un document remis à la cour de justice (source AIN), Hawker Beechcraft expose ses hypothèses de travail pour la réorganisation du groupe : dans l’option A, le groupe vend l’ensemble du business jet (Hawker) et continue les pistons et turbopropulseurs avec la partie Beechcraft. Dans l’option B, le groupe conserve Beechcraft et la production du Hawker 900. Dans l’option C, le groupe conserve également Beechcraft et la production des Hawker 900 et 4000.   

Le soutien du Kansas : Implantation historique du constructeur Beechcraft, Wichita et le Kansas ont renouvelé en décembre 2010 le soutien financier de l’Etat et des collectivités en faveur du maintien de la majorité des emplois sur le territoire. La négociation a pourtant été longue. Dans cette négociation Kansas et Louisiane se sont affrontés pour attirer le constructeur. Côté Lousiane, “Hawker Beechcraft reportedly had received incentives worth hundreds of millions dollars from Louisiana to relocate the company to Baton Rouge.” (Kansas.com). Côté Kansas, le gouverneur de l’époque, Mark Parkinson, mis sur pied un programme d'incitations pour garder les emplois d’Hawker Beechcraft à Wichita. En échange, l'entreprise devait conserver certaines fonctions clés et les deux tiers des emplois sur place. Hawker conclut un nouvel accord décennal avec le Gouvernement du Kansas. Pour maintenir ses lignes de production à Wichita, Hawker Beechcraft recevra $40 million (formation et remboursement des frais de scolarité), $30million au titre de Major Project Investment et $5 million de la ville de Wichita et  du comté de Sedgwick.

Aux Etats Unis, le pouvoir politique soutient ses constructeurs. Même dans la période actuelle (Chapter11), les autorités locales maintiennent leur appui à Hawker Beechcraft.  

Sénat : rapport d’information sur l'A400M

A lire sur le site du Sénat le rapport d’information des sénateurs, MM. Auban, Gautier et Reiner sur  L’A400M considéré comme "le meilleur avion de transport militaire stratégique et tactique".

Jeudi matin, Jean-Louis Carrère, Président de la commission des Affaires étrangères, de la Défense et des Forces armées du Sénat faisait un point sur l'A400M. Les verbatim diffusés: 

"Le groupe propulsif n'a pas encore atteint la maturité technique qu'on souhaiterait avoir à quelques mois du lancement - ce point doit être sous étroite surveillance, mais nous ne sommes pas inquiets"

- nouveaux problèmes liés au boîtier de transmission du moteur

- dysfonctionnement sur les mesures de température au sein de la nacelle du moteur 

Jean-Louis Carrère a attiré l'attention sur la préparation faite "à l'économie", avec un nombre limité de pièces de rechanges commandées. "Il ne faudrait pas qu'en dernière minute, des restrictions budgétaires sur des pièces de rechange remettent en cause tout le programme".

La satisfaction de pouvoir compter sur la livraison de l'appareil début 2013, avant le délai contractuel fixé le 31 mars, contraste avec les inquiétudes liées à l'organisation de la maintenance entre les sept pays à l'origine du programme, a expliqué le rapporteur. "On ne peut accepter qu'aucun stock commun de pièces de rechange soit en cours de reconstitution [...] Il faut faire de nouveaux efforts."

Pour télécharger le rapport, cliquer sur l'image:

Les rapporteurs :  

Daniel REINER, Sénateur de la Meurthe-et-Moselle (PS)

Jacques GAUTIER, Sénateur des Hauts-de-Seine (UMP)

Bertrand AUBAN,  Sénateur de la Haute-Garonne (PS)


Calendrier de livraisons des A400M

Conclusions  du rapport:

"Le programme A400M a connu des débuts très difficiles. Des leçons doivent impérativement en être tirées pour les prochaines coopérations européennes. En particulier, le principe du juste retour doit être définitivement abandonné et liberté doit être donnée aux industriels contractants de choisir leurs sous-traitants en fonction de leurs compétences et non pas de leur nationalité."

"Aujourd’hui, le programme a été remis sur les rails. Il devrait respecter le nouveau calendrier de livraison et l’avion devrait satisfaire aux exigences contractuelles."

"Les inquiétudes que l’on peut avoir quant à la mise en place d’un soutien commun:

La séparation des prestations reste néanmoins complexe dans le cadre de l’A400M dans la mesure où les Nations n’ont pas conclu de contrat direct avec les motoristes pour le développement et qu’elles devront donc s’assurer que les dispositions existantes en termes de soutien du moteur dans le contrat 

de développement ne seront pas affaiblies par une séparation des contrats.

En outre, il est essentiel que les nations arrivent à cela de façon commune et non pas en ordre dispersé, ne tenant compte que de leurs seuls calendriers ou de leurs intérêts du moment. On ne peut se résoudre à accepter qu’aucun stock commun européen de pièces de rechanges ne soit en cours de constitution."

Entreprises de Taille Intermédiaire, acteurs de la ré-industrialisation (+MAJ1)

A noter ce soir la conférence organisée par la Fabrique de l'Industrie, le Collège des Bernardins et L'Usine Nouvelle sur le thème "Les entreprises de taille intermédiaire (ETI), acteurs de la ré-industrialisation".

Yvon Gattaz, membre de l’Institut et Président d’ASMEP (Syndicat des entreprises de taille intermédiaire), reviendra sur les raisons qui l’ont conduit à plaider pour la reconnaissance officielle et statistique des ETI, ainsi que sur les obstacles qu’il a fallu dépasser pour y parvenir.

Au cours de la table ronde animée par Laurent Guez, Jean-Yves Gilet, Directeur Général du FSI, Elizabeth Ducottet, PDG de Thuasne et Vice-Présidente d’ASMEP, et Pierre Deschamps, Vice-Président de la CCIP, livreront leurs témoignages sur les forces et les faiblesses des ETI françaises et sur les leviers d’action possibles pour qu’elles gagnent progressivement en taille et en nombre.

Les orateurs :
    Yvon Gattaz, membre de l’Institut et Président d’ASMEP
    Jean-Yves Gilet, Directeur Général du FSI
    Elizabeth Ducottet, PDG de Thuasne et Vice-Présidente d’ASMEP
    Pierre Deschamps, Vice-Président de la CCIP
    Laurent Guez, Directeur de la rédaction de l'Usine Nouvelle 

Le Gouvernement et le FSI souhaitent-ils s'engager dans la promotion et le soutien des ETI (avec ce que cela implique comme risque) ?






+MAJ 1 - 8 Juillet 2012

Retour sur la conférence sur les ETI qui s'est tenue au Collège des Bernardins. Des interventions de grande qualité et un public connaisseur. 

Yvon Gattaz a introduit la conférence en insistant sur l'évolution du concept d'entreprise de taille moyenne et a mis en lumière les difficultés françaises depuis l'après guerre à laisser une place à cette catégorie d'entreprises, entre les Grands Entreprises (GE) et les PME. Ces dernières ont longtemps parasité l'image des entreprises de taille moyenne (souvent patrimoniale). Entre les GE et les PME en France, pas de place. Alors que toutes les autres économies occidentales ont rapidement définit trois catégories d'entreprises : small, medium, large business. 

Le flou conceptuel entourant les entreprises de taille moyenne a engendré des conséquences fiscales qui ont détruit sur plusieurs décennies la pérennité des entreprises de taille moyenne. Une assiette large, un taux maximal pour la transmission des entreprises familiales... l'époque n'était pas à la promotion du capitalisme familiale. Il fallait dissocier avoir et savoir. 

L’hémorragie / la disparition des entreprises de taille moyenne s'est poursuivie jusqu'aux lois Dutreil entrées en vigueur en 2003. La Loi Dutreil, dite loi pour l'initiative économique, comprend un certain nombre de mesures visant à favoriser la création, le développement et la transmission des entreprises. La reconnaissance des moyennes entreprises a progressé jusqu'à sa reconnaissance officielle dans la LME du 4 août 2008 qui acte la catégorie des moyennes entreprises. La LME distingue les entreprises selon les quatre catégories suivantes :

- les microentreprises ;
- les petites et moyennes entreprises ;
- les entreprises de taille intermédiaire ;
- les grandes entreprises.
La catégorie des entreprises de taille intermédiaire (ETI) nait. Moyenne disparaît pour ne pas prêter à confusion avec les PME.

Les critères sont précisés dans le décret du 21 décembre 2008 :

"La catégorie des entreprises de taille intermédiaire (ETI) est constituée des entreprises qui n'appartiennent pas à la catégorie des petites et moyennes entreprises, et qui :
- d'une part occupent moins de 5 000 personnes ;
- d'autre part ont un chiffre d'affaires annuel n'excédant pas 1 500 millions d'euros ou un total de bilan n'excédant pas 2 000 millions d'euros."


Le poids des ETI:
- 23% des emplois salariés ;
- 25% de la valeur ajoutée française ;
- 33% des exportations transfrontalières ; 
- 61% des entreprises cotées en bourse ;
- 41% des ETI sont industriels.

En résumé, un ETI est assez grand pour être fort et généré de l'emploi et assez petit pour être souple et indépendant. 

Cartographie aérienne : Aero Photo Europe Investigation participe au programme VolcanIE

La "lettre d’information de l’Intelligence Economique des ministères économique et financier" de juin 2012 rapporte une initiative intéressante en terme d'IE. L’association « Atelier desTIC » sur Vichy et Moulins, a mis en place le programme VolcanIE, financé par la Direction régionale des entreprises, de la concurrence, de la consommation, du travail et de l’emploi (DIRECCTE Auvergne), le Conseil Général de l'Allier (CG03), et les Chambres de Commerce et d'Industrie de l'Allier (Moulins/Vichy, Montluçon/Gannat). L'association qui fêtera bientôt ses dix années d’existence, est animée par Hubert GOMOT, Président de l'Atelier des TIC, Matthieu DUPRIX, responsable du site de Moulins et Pierre GATIGNOL, responsable du site de Vichy, porteur du programme VolcanIE. Avec VolcanIE, il s’agit de fournir une « aide aux entreprises industrielles, visant à une mise en pratique de l’intelligence économique et stratégique dont les objectifs sont de renforcer leur compétitivité et de créer des synergies entre les acteurs économiques et les  entreprises du territoire du Massif central. »  Télécharger la plaquette >ici<


Dans le département de l’Allier, 10 PME dont Aero Photo Europe Investigation ont bénéficié en 2011 d’une sensibilisation collective à l’IE et d’un accompagnement individualisé en entreprise. Cette démarche leur a permis de s'approprier une culture de l’IE "selon un processus spécifique de management de l’information stratégique".

A propos d'APEI:  Créée en 1980 et implantée sur l’aérodrome de Moulins-Montbeugny, APEI est spécialisée dans la cartographie aérienne:   

- réalisation de photos aériennes à la verticale combinant les trois canaux RVB, le panchromatique (Noir & Blanc) et sur le proche infrarouge (IRC);

- acquisition LIDAR (scanner nécessaire pour construire des modèles numérique de terrain et des modèles 3D) ;

- réalisation de thermographie aérienne qui permet un diagnostic énergétique des territoires ;

Les relevés aériens serviront de base aux systèmes d’information géographiques et aux réflexions sur l'aménagement du territoire. 

APEI possède ses propres avions (4) équipés de capteurs et caméras qui enregistrent des données videos, thermiques ou topographiques.  

Les clients sont principalement en France mais environ un tiers des interventions d’APEI se fait à l’étranger. Ci dessous, un avion King Air 200 à Pristina. 

Les clients sont des cabinets de géomètres, des services de cadastres, des Directions Régionales de l'Environnement, le CNRS, des gestionnaires d'aéroports ou des Conseils Généraux…

APEI a noué des partenariats techniques (essentiellement des équipementiers) : INTERGRAPH, NOVATEL, IGI, RIEGL, FLIR et GARMIN 

Chez APEI, le programme VolcanIE a eu pour objectif d'améliorer la communication de l'entreprise vers l’extérieur, de mettre en place une veille concurrentielle pour mieux connaître son environnement et de sécuriser son système informatique.

Airbus A320 Family production line to start in the US

"As Airbus confirm they are to start a production plant in the U.S.A. Airbus President & CEO Fabrice Bregier outlines the decision to create a U.S. A320 Family final assembly line in Mobile, Alabama, bringing the production of these aircraft to the world's largest market for such single-aisle aircraft."

Latécoère, le marché de l'aérostructure et délocalisation commerciale

Pour s'ouvrir de nouveaux marchés en Amérique du Nord, le groupe Latécoère a annoncé l'ouverture d'un site de production au Mexique. Voir notre article sur le sujet. 

ATR celebrating its 1000th ATR 70 seat turboprop

François Hollande : stratégies industrielles et enjeux pour l’aéronautique

François Hollande élu, le gouvernement bientôt nommé, l’industrie en général et l’aéronautique dans une certaine mesure vont être au centre des questions économiques et des politiques de croissance voulues par le nouvel exécutif. Le « Pacte productif » est exposé depuis mi 2011 par l’ex candidat socialiste puis a été détaillé par son conseiller en charge de l’Industrie, Alain Rousset, Président de la région Aquitaine, et Président de l’Association des Régions de France.

Le nouvel exécutif défend une politique industrielle « basée sur un financement, une stratégie et un accompagnement ». Les axes retenus sont : 

1. une banque publique d’investissement pour financer les entreprises;

2. une fiscalité au service de l’investissement;

3. une lutte contre les délocalisations.

La mise en œuvre de cette politique passera par la remise à plat du rôle de la Caisse des dépôts, du FSI et d'Oseo. Alain Rousset a évoqué la « mise en réseau des etablissements de taille intermédiaire » (ETI) et le renouveau du statut des entreprises innovantes. Mais il défend surtout des stratégies industrielles régionales. Une nouvelle loi de décentralisation accordera de nouvelles prérogratives aux Régions. L’Etat central via un haut commissariat à l'intelligence économique et à la prospective sera chargé de donner le cap de long terme. Selon la formule de François Hollande, « l’Etat n’a pas à produire mais à prévoir, à promouvoir. » Le financement de cette politique sera assuré par le renforcement du Livret DD et du CIR, par l’orientation de l’épargne des assurances-vies vers l’industrie, voire par l’impôt (versements au profit des Régions). La politique souhaitée par le nouvel exécutif devra composée avec les tendances lourdes à l’œuvre dans l’aéronautique.

L’aéronautique est un pôle d’excellence de l’industrie européenne et la France prend une part essentielle dans le développement de ce secteur stratégique, tourné vers l’international, avec des emplois très variés (cadres, ingénieurs, techniciens, agents de maitrise). Cette industrie, engagée dans une compétition mondiale, se tranformera profondement d’ici 2020 avec la constitution d’une importante offre industrielle asiatique.

Avec l’ouverture de nouveaux marchés géographiques (les émergents), l’aéronautique a adopté un modèle industriel semblable à celui de l’automobile, le lean manufacturing, qui se pense au niveau mondial. Objectifs de ce modèle : 

a/ relever le défi monétaire en produisant en zone dollar où les marges fiancières sont plus importantes 

b/ obtenir de nouveaux contrats via des marchés de compensation. 

Ce modèle fait pourtant peser un risque important sur le tissu de sous traitants en France. Comme les grands constructeurs et équipementiers réalisent l’essentiel de leurs ventes hors d’Europe, ils envoient un message limpide aux sous traitants français : adaptez vous rapidement à la nouvelle donne mondiale, ouvrez des unités de recherche et de production en zone off shore… Les donneurs d’ordre travailleront de plus en plus avec des sous traitants produisant en Inde, en Chine, au Mexique, au Maroc, en Roumanie… Vidant de plus en plus le tissu français de sa substance. Que faire face à se phénomène ? Quels sont les types de délocalisations ? Qui doit arbitrer sur ce qui délocalisable et ce qui est stratégique ?

Il est impératif de piloter intelligement la politique de délocalisations actuellement en cours : il s’agit d’accompagner l’ouverture d’unités de production liées à des compensations commerciales et de faire naitre des partenariats à long terme. L’offset détermine régulièrement l’octroi d’un contrat commercial (cf. Rafales en Inde, Airbus Military en Indonésie, Airbus en Chine)! C’est un principe de réalité dans les marchés de l’aéronautique. Il ne sert à rien de l’ignorer. Mais il s’agit aussi de dénoncer les délocalisations purement financières qui viennent sacager le tissu industriel français. L’Etat doit, dans les deux cas, jouer un rôle de première importance. L’Etat dispose de deux outils complémentaires pour encadrer l’activité productive : 

a/ la politique de la concurrence, qui vient aujourd’hui de l’Union Européenne. 

b/ la politique industrielle, abandonnée depuis de nombreuses années en France. 

L’Etat doit pouvoir soutenir les besoins capitalistiques des programmes aéronautiques, soutenir la recherche sur les technologies de rupture et valoriser les formations techniques inhérentes à l’industrie. Enfin l’Etat devrait ouvrir la question de la réciprocité industrielle et celle du statut du dollar comme monnaie de référence dans l’aéronautique. Tous ces points ont une forte teneur politique et ne peuvent pas vraiment être éludés si le nouvel exécutif veut amorçer une relance productive.

Le nouvel exécutif impulsera-t-il une vrai politique industrielle ? Ou uniquement de stratégiques industrielles régionales pour les PME ? Autant les aides aux PME sont indispensables, autant cette politique ne pourra pas se faire sans les grandes d’ordres. Le terrain compte. Mais il faudra que l’Etat central veille à ce que les Régions ne créent pas de doublons de compétences. Quelle est la région légitime pour porter une filière drone ? Aquitaine, IDF ou Midi Pyrénées ?

Pour une politique industrielle complète, le nouvel exécutif aura surtout à se positionner sur plusieurs dossiers aéronautiques français et européens :

1. Le changement de l’exécutif du groupe EADS et la gestion de l’actionnariat franco allemand. Essentiel pour faire tourner la matrice aéronautique.

2. La cohérence industrielle entre Thalès, Sagem et Cassidian France. Quid des projets de fusion ? Thalès serait dans le viseur de la gauche.
3. L’arbitrage sur le développement des drones pour les forces armées françaises et plus globalement la poursuite (ou non) du dialogue stratégique avec le Royaume Uni et BAe Systems.

4. La cohérence industrielle dans l’aérostructure française aujourd’hui éclatée entre Aérolia, Sogerma, Daher et Latécoère.

5. La structuration des comités stratégiques de filières (peu évoquée par Alain Rousset)

6. La fixation d’une politique de (anti) délocalisations financières et de compensations commerciales. Quel est le transfert de technologies acceptable ?  

7. Le repositionnement de la recherche étatique en aéronautique avec l’ONERA

Alain Rousset aura à cœur de généraliser des projets régionaux, comme celui d’Aetos que sa Région a soutenu : Thales, Dassault, EADS et Safran se sont réunis dans le cluster Service et Systèmes de Drones avec des PME innovantes installées sur le territoire aquitain.

La politique industrielle présentée par le nouvel exécutif se veut donc régionale, tournée vers les PME et les ETI. Pour qu’elle soit un succès, l’équipe Hollande devra associer, convaincre ou contraindre les grands d’ordre et elle devra peser lourdement sur une rédéfinition de la politique européenne de concurrence, aujourd’hui méfiante à toute idée de relance colbertiste.

Flyintelligence pour le Portail de l'IE

Ciel européen : guerre commerciale avec le système ETS

Ci-dessous l’entretien téléphonique que j’ai donné au Nouvel Economiste dans le cadre du dossier "Ciel gris pour avions verts".

Les compagnies du Golfe semblent prendre l’avantage sur les compagnies européennes ?

Les pays du Golfe, les Emirats, le Qatar sont des acteurs qui n’existaient pas il y a dix ans et qui prennent aujourd’hui toute leur place. Ils ont par exemple multiplié leur flotte par huit en passant d’une quarantaine à trois cent vingt appareils. Concrètement, ils ont développé des longs courriers entre Dubaï, l’Europe, la façade est nord américaine et l’Asie, et concurrencent directement les compagnies européennes de type Air-France-KLM, British Airways ou Lufthansa. Ils se positionnent comme un point de transit vers l’Asie avec une étape à Dubaï, Doha ou Abu-Dhabi. C’est une stratégie purement géographique. Ils ont gagné leur premier pari, celui de se positionner vers l’Asie. Le second, c’est de concurrencer les compagnies européennes sur l’Afrique, la Russie et l’Asie centrale. De plus, ils ont massivement investi dans des infrastructures les plus modernes du monde, et se sont équipés d’avions dernière génération produits par Airbus ou Boeing. Cela leur permet d’offrir beaucoup de possibilités de destinations, à bord d’avions très confortables, tout en proposant les meilleurs prix. Emirates, Qatar Airways ou Etihad ont beaucoup d’avance sur les compagnies européennes.

Ce positionnement géographique est-il la seule clé de leur succès ?

Les compagnies du Golfe ont grandement attaqué le marché européen et sont aujourd’hui limitées par le droit du trafic et les échanges d’autorisations sur le nombre d’atterrissages. Elles tentent de déborder ces accords pour desservir plus de villes, mais sont freinées par le lobbying des compagnies européennes. De plus, elles se sont lancées dans le rachat de compagnies européennes grâce à des financements quasiment sans limite issus des revenus du pétrole. Etihad a ainsi racheté Air Berlin (récemment Air Seychelles et l’irlandais Aer Lingus). C’est une manière de contourner la réglementation, d’éviter l’obstacle que représente le droit du trafic. D’un autre côté, avec près de 100 milliards de commandes à Airbus, les compagnies des pays du Golfe peuvent faire pression sur les autorités européennes et demandent plus de slots. Les autorités françaises se retrouvent donc coincées entres deux forces aux intérêts divergents, Air France et Airbus, qui défendent chacune leur marché.

Les alternatives des compagnies européennes dans cette guerre commerciale ?

Ces nouveaux acteurs vont continuer à se concentrer sur les longs courriers pour diversifier leur économie. La solution pour les compagnies européennes passe par le renouvellement de leur flotte pour offrir de vrais services à bord. C’est ce qui devrait changer avec les commandes de l’A380, l’A350 et Dreamliner. Pourtant, d’ici leur livraison, les compagnies du Golfe ont encore quelques années pour les concurrencer fortement. Les Européennes vont également devoir revoir leur politique tarifaire pour être plus compétitives. Leur grande crainte, c’est de perdre leur clientèle d’affaires qui, contrairement à la classe économique qui absorbe les coûts d’exploitation, permet de générer du bénéfice. Elles doivent pour cela garder la main sur le trafic transatlantique et également le trafic intra-européen qui n’est pas encore touché. D’ailleurs, les compagnies comme Air-France sont prises en étau entre les compagnies low-cost qui leur ont pris beaucoup de parts de marché sur les vols locaux, et la concurrence des compagnies du Golfe sur les vols longs courriers. Enfin, dans cette guerre commerciale et tarifaire, les compagnies européennes vont avoir tendance à créer de nouvelles alliances. A l’instar d’Iberia et British Airways, les compagnies vont chercher de nouveaux partenaires, se regrouper pour être plus fortes, proposer plus de destinations et lisser les coûts. En France, c’est ce qu’il s’est passé avec Air-France, KLM et Alitalia, et aux Etats-Unis entre Delta et United Airlines. D’ailleurs, la dernière stratégie des compagnies européennes serait de s’allier avec les compagnies du Golfe. Air France KLM serait ainsi en discussion avec Abu Dhabi Etihad pour créer un contre-feu à Emirates et concurrencer Lufthansa en Europe, mais rien n’est encore signé.

En quoi l’ETS participe-t-il de cette guerre ?

Le torchon brûle depuis longtemps à propos de cette réglementation. Au lieu d’appliquer cette mesure au trafic intra-européen, la commission européenne a choisi de l’imposer au marché international et tout le monde proteste, les réactions sont très virulentes. Il s’agit en fait d’un problème de souveraineté des Etats, d’extraterritorialité, car cette solution mondiale va un peu à l’encontre du droit international. La seule entité qui serait apte à proposer une solution mondiale est l’OACI, une branche de l’ONU et non l’Union européenne. D’ailleurs, il existe déjà des systèmes comparables, notamment en Nouvelle-Zélande et en Australie, mais cela concerne uniquement leur marché national. L’enjeu est également géopolitique. C’est une réelle guerre commerciale qui se joue entre les Etats-Unis, l’Europe et l’Asie autour de cette taxe. Derrière se cache un enjeu monétaire. C’est une façon pour l’Europe de rejoindre le dollar ou le yuan sous-évalués, et qui pénalisent donc l’Europe dans ses exportations.

Quelle issue envisager ?

Face à cette volonté européenne de lutter contre le réchauffement climatique, les compagnies asiatiques dénoncent un système de compensation qui n’apporterait aucun bénéfice à l’environnement. La Chine menace de suspendre des commandes d’A380 et A330. Airbus craint donc cette annulation et ne souhaite pas sacrifier 10 milliards d’euros de commande pour une taxe qui rapporterait nettement moins. De leur côté, les compagnies européennes ont peur de payer deux fois. En effet, les pays asiatiques menacent, si l’Europe persiste, de créer sur leur sol des taxes spéciales pour récupérer l’argent de l’ETS. Cela représenterait donc pour Air France une double imposition, en Europe et en Asie. Certains craignent que l’Europe ne sacrifie ainsi un de ses pôles d’excellence. La position contestataire des Etats-Unis est plus hypocrite. Ils ont déjà appliqué des principes d’extra territorialité : à la suite des attentats du 11 septembre, ils ont eux-mêmes décrété unilatéralement un ensemble de mesures applicables au monde entier, et se plaignent aujourd’hui que l’Union européenne fasse la même chose avec l’ETS. Le problème pour l’Europe, c’est qu’elle n’a pas la même unité politique que les Etats-Unis. L’Allemagne commence d’ailleurs à relativiser et à considérer que cette taxe est peut-être cher payée, notamment dans un contexte de croissance à 1 point. C’est une thématique sensible en temps de crise, et encore plus en période électorale pour la France. Si la Commission perd l’Allemagne et la France, elle ne pourra faire que machine arrière. Pour l’instant, elle tente de ne pas transiger avec l’environnement, mais a tout de même ouvert une porte à la négociation en annonçant que tout pays qui aura un système similaire à l’ETS sera exonéré de prélèvements. La grande question reste de savoir ce que signifie un “programme similaire”.

Flyintelligence pour Le Nouvel Economiste

Sous-traitance industrielle : salon Midest à Paris

Sous traitant industriel ? Noter dans votre agenda la tenue du Salon Midest en Novembre prochain à Paris. 

http://www.midest.com/ : Midest est une plate-forme de référencement et d’échanges entre donneurs d’ordres et sous-traitants. Fabricants, équipementiers et assembleurs rencontrent en face à face les fournisseurs de solutions en transformation des métaux, plasturgie, électronique, microtechniques et services à l’industrie. 

Liste des exposants 2011 

Date : du 6 au 9 novembre 2012 
Lieu : Au Parc des Expositions de Paris Nord Villepinte


Thématiques abordées : 
Décolletage - usinage - machines spéciales 
Finition, traitements thermiques, traitements de surfaces en transformation des métaux 
Fixations industrielles 
Forge - fonderie 
Produits semi-finis en transformation des métaux, métaux, procédés 
Mise en forme des métaux - chaudronnerie 
Transformation des plastiques - caoutchoucs - composites 
Transformation du bois et autres matières ou matériaux electronique / electricité 

microtechnique
Outillages - moules - modèles - prototypes
Equipements industriels et accessoires
Services à l'industrie
Maintenance expo 

Pour vous renseigner : 

Fabienne Guingand ; Responsable marketing MIDEST, Reed Expositions France

General aviation : Tecnam P2010 Makes First Flight

The  TECNAM P2010 is an all carbon fibre fuselage with a metal wing and stabilator based on P2006T Twin and P2008.

Utilising both carbon fibre and metal has allowed Tecnam to optimise aerodynamic quality and reliability. Carbon fibre ensures smooth surfaces and allows for an elegance and styling you would expect from Italy. Metal is used for the wing and stabilator to provide further strength and stability.

Powered by a Lycoming IO-360-M1a engine, providing 180HP and 2700RPM. 

The wing is based on the well-proven NACA63A aerofoil. 

Through partial tapering, the design brings it close to the optimal lift distribution (elliptical).

The TECNAM P2010 has a high fuel capacity (210lt, 46.2 imp. gal). The fuel tanks are installed in the wing box, behind the main spar, to preserve their integrity in case of an accident. Of course carbon fibre equals a lighter and therefore more fuel efficient aeroplane.

Tecnam has always paid great attention to comfort for both pilots and passengers. The cabin width also allows for a large instrument panel, with its modular design specifically tailored to allow the customer to fit either an analogue or digital instrumentation package.

Paolo Pascale, Tecnam’s Managing Director: “It’s been an extraordinarily successful and exciting time for the Tecnam design, production and flight-test teams [...] The TECNAM P2010  further exhibits our commitment to innovation, style and advanced technology and is yet another extension of our passion for flying. Our on-going sales success has resulted in Tecnam delivering a new aeroplane every working day”.

Details :

Test Pilot: Marco Locatelli

First flight time: April 12th , 2012 - 16.42 UTC

Aircraft mass: 900kg

test pilot report: 

"Lycoming IO-360 max power was attained with aircraft on the brake: 28,20 inHg MAP, 2680 RPM, no wind. After brake release normal engine behaviour and parameters were recorded and a slight increase in MAP (28,5 inHg) and prop speed (2690 RPM) was noticed. Aircraft acceleration to 50 KIAS took 8 seconds and about 300-350 ft. Effortless rotation and lift off occurred at approximately 60 KIAS.

At 5000 ft 80 KIAS flaps were retracted to UP. Two to three pitch attitude angle degrees increase was set with a progressive modest pull back effort. Indicated airspeed was promptly increasing towards. Engine was then reduced to 20 InHG, 2450 RPM and speed stabilized at 100 KIAS.

Pilot noted that level flight is easily kept once on trim, excellent outer view allows the pilot to have good horizon visual references and that the Garmin PFD provides superb attitude and situational awareness cues.

Longitudinal, lateral and directional static stability were clearly proven at 119 KIAS, 5000 ft.

A progressive levelled deceleration was initiated, 2-3 kts per second. It was possible to stop speed deceleration just by mean of pitch control, manual trim compensation was required since significant effort variation was recorded in the order of 6-8 daN per 20 KIAS of delta. Both lateral and direction controls keep effective and precise, rudder effort definitely lower, but never reversing.

After several canonical flight envelope opening tests were performed, including stalling,  a TO flap and a LD flap go around passage were performed followed by a final landing on Capua’s runway 26. From a 2,5 degrees approach path, LD flap approach at 65 KIAS runway touch down was obtained on the centerline at about 48 KIAS, 30 minutes after take off on Tecnam homebase field.

Marco went on to comment that the P Twenty Tens’ behaviour appears safe and predictable in all investigated speed initial envelope, flight controls are precise and effective, attitudes can be attained with a sufficient precision of 1-2 deg on all axis. Speed and flight controls displacement and effort curves are in the correct sense; pitch trim is (manually) usable and effective. This is a positive characteristic for a school initial trainer a/c, since it may provide very good airspeed delta feedback to student pilots."

Air France : action dans le développement durable avec EcoShine

Ci dessous une présentation de l'EcoShine, un programme de "dépollution avion" développé par UUDS en partenariat avec Air France.

Le principe : remplacer le lavage traditionnel des avions à l'eau sous haute pression par un nouveau procédé nettement moins gourmand en ressources. Ce procédé, dit de dépollution humide, se base sur un produit antistatique EcoShine.

A la clé : 8 millions de litres d'eau économisés par an. Une consommation d'eau divisée par 100. Pour un Boeing 777, l'objectif est de passé de 10000L d'eau par lavage à 100L.

Ce procédé de lavage concerne maintenant la flotte entière, soit 256 avions pour Air France.



Introduction par le président d'UUDS, Gilles Nègre


Un projet en faveur du développement durable dans l'aviation.

Autre article : Air France généralise son "lavage écolo"

Airbus Military : Retour sur la campagne d'essais en vol de l'A400M (+MAJ1)

+MAJ1 / 8 June 2012: Five A400M test aircraft complete a formation flight

Menace sur l'aéronautique: la fin annoncée de l’aluminium en France

A lire aujourd'hui dans les Echos le point de vue de Roger Favier (maire de Le Châtel et vice-président, chargé du développement économique, de la communauté de communes de Coeur de Maurienne) sur "la fin annoncée de l’aluminium en France"

Extrait : " Il reste dans ce pays deux usines fabriquant de l'aluminium. L'une est située à Saint-Jean-de-Maurienne, en Savoie, l'autre à Dunkerque, dans le Nord - Pas-de-Calais. A elles deux, elles produisent 400.000 tonnes de ce métal stratégique qu'est l'aluminium, le quart en Maurienne, le reste dans le Nord, alors que la consommation française tourne autour des 700.000 tonnes. Deux histoires différentes, mais peut-être une même fin. Tragique, absurde et lamentable."

Roger Favier expose ensuite un scénario catastrophe qui conduirait à la fin de la production industrielle d'aluminium en France et donc impacterait les grands consommateurs d'aluminium que sont les constructeurs d'avions : "la France, toujours engagée dans une industrie aéronautique plutôt dynamique, ne réussit plus à trouver d'aluminium sur le marché mondial pour construire ses Airbus. Il est trop cher aux Etats-Unis, chez Alcoa, qui privilégie Boeing. Il est aussi trop cher au Canada, chez Rio Tinto Alcan, qui continue son jeu de spéculation sur les produits et les matières premières. Il est de trop mauvaise qualité chez les russes de Rusal et chez les chinois. Du coup, c'est le drame dans toute l'aéronautique, chez les constructeurs automobiles et dans de nombreux secteurs de l'industrie de pointe."

Une perspective qui devrait hautement inquiéter les pouvoirs publics, surtout en cette période de campagne électorale où le thème de la promotion d'une industrie sur nos territoires est évoquée par tous les candidats.

Midi Pyrénées : semaine de l’industrie du 19 au 25 mars

Nouvelle édition de la Semaine de l’industrie qui se tiendra du 19 au 25 mars en Midi-Pyrénées.

Le secteur industriel dans cette région devrait embaucher 9000 personnes dans les deux ans à venir.

Métiers recherchés : "chaudronnier, soudeur, tourneur-fraiseur, ingénieur de production, logisticien, acheteur…"

Quatre spécialités : "la conception et productique, la chaudronnerie et soudure, le génie électronique et la maintenance industrielle"

Les entreprises participants à cet évènement :

Recaéro, Thales Alenia Space, EADS, AFS Mecaero, Sogeclair Aerospace, Goodrich Aerospace Europe, Meas France, Air Support, Microturbo, CEE Cristin Erosion, Airbus et Continental

Source:

http://www.objectifnews.com/economie/semaine-industrie-open-jean-luminet-uimm-soudeur-chaudronnier-cfa-toulouse-14032012

Philippe Baumard (Le vide stratégique) : relancer le débat sur la stratégie de la France

A lire : nouvel ouvrage sur la stratégie. Un ouvrage volontairement provoquant et qui repositionne le débat sur la pensée stratégique. Un auteur très agréable à lire.

La période actuelle se caractérise – t – elle par un vide stratégique, résultat d’une longue et lente évolution de nos sociétés modernes européennes ? Une absence de stratégie, qui repose sur plusieurs constats : une économie engagée dans une course aux énergies fossiles, une non-anticipation des crises, la règle de la "tactique écrasante", une culture de l’immédiateté, une mondialisation de l’information en même temps qu’une mondialisation de la désinformation…

Le vide stratégique (éditions CNRS) est le nouveau livre de Philippe Baumard, Professeur des Universités (Stanford, Ecole Polytechnique, Aix Marseille, Ege... ) et Président du conseil scientifique du Conseil Supérieur de la Formation et de la Recherche Stratégiques (CSFRS).

Pour Philippe Baumard, nous « tirons très mal parti de la masse d’informations à notre disposition ». Il dénonce dans son ouvrage l’absence d’anticipation, l’inaction face au manque de preuve, le fatalisme des gouvernants…

Le vide stratégique se définit par Philippe Baumard comme « un état de non devenir généralisé à l’ensemble des arrangements humains », « un affaiblissement général des définitions », « une absence de capacité de définir notre raison d’être, notre dessein ». Un tableau aride pour la Pensée stratégique mais que l'auteur assume. Philippe Baumard expose un diagnostic assez sombre des mécanismes des sociétés modernes (ce qui l’amène à avancer son concept de « vide stratégique »).

Mais l'auteur propose aussi des angles d’analyses et une grille de lecture qui sortent des sentiers battus... Comme écrit par Knowckers, « L’auteur du Vide stratégique prend le contrepied de la pensée dominante [de] la classe politique ». Et cet ouvrage doit être reconnu sur ce point. Pour Christian Harbulot, à propos du Vide stratégique : « cet ouvrage comporte des mots clés qui feraient fuir le grand public : guerres cognitives, tactique par attrition, gagner des guerres par la subversion systématique de ses insurgés… ».

Nous retenons du Vide stratégique de Philippe Baumard des angles de réflexion et d’analyse qui poussent à relancer le débat sur le dessein/ la stratégie de la France en ce début de XXIe siècle.

Chapitres du livre :

Au commencement de la stratégie

Plongée en vide stratégique

Le mécanisme du vide

Mauvais temps stratégique

Mots clés : stratégie, pensée stratégique, Grèce antique, mésopotamie, monde bizantin, monde européen, Clausewitz dissuasion nucléaire, guerre froide, Etats Unis, Russie, Galula, idéologie, guerre cognitive, guerre "des coeurs et des esprits", tactique, logique du faible au fort, subversion informationnelle, information dominance...

Autres artiles :

Le Monde : Le vide stratégique

Knowckers : Le vide stratégique

Xerfi Canal Louis Gallois Le rebond industriel est possible

Le point de vue d'un acteur privilégié des évolutions industrielles en France et en Allemagne, Louis Gallois, Président Exécutif d'EADS :

Stratégie allemande

L'Allemagne a fondé sa souveraineté sur la compétitivité industrielle. L'industrie est la priorité absolue de la politique économique de l'Allemagne.

Forces de l'entreprise EADS

- un carnet de commandes 500milliards d'euros

- une trésorerie nette de 11milliards d'euros

Ces deux éléments de protection ont permis à EADS de traverser sereinement la crise.

Les trois piliers d'une politique industrielle vertueuse:

Recherche - Education - Formation

Gros déficit en France , un réinvestissement massif serait nécessaire.

Budget national devrait passer à 3%

Mesure de CIR extrêmement positive. Il faut soutenir cette mesure et la maintenir pour toutes les entreprises.

Financement

Haut de bilan : entreprises françaises sous capitalisées.. Les banques, en raison de Bâle III, ne pourront plus tenir leur rôle. Orienter l'épargne des français sur l'investissement productif.

Bas de bilan : diminuer coût du travail pour l’allègement des charges sociales. En transférer une partie sur la fiscalité (nécessité de grande reforme fiscale). Il faut améliorer la rentabilité des entreprises de taille moyenne en France. Avoir une fiscalité qui incite au réinvestissement des bénéfices dans l'entreprise

Solidarité du tissu industriel et renforcement des filières

Par l'Etat : grands programmes, pôles de compétitivité, investissements d'avenir

Par les grands groupes : ils ont un rôle d'irrigation du tissu industriel.

Louis Gallois agit maintenant de plus en plus au sein de La fabrique de l'industrie.