Débat autour de la vente des Jetliners Airbus et Boeing

Les cables diplomatiques rendus publics par Wikileaks comportent, on s’en doutait, tout un volet sur le business de Jetliners Boeing et Airbus. Les enjeux de la vente de ces appareils sont devenus en effet fondamentaux pour les gouvernements et la balance commerciale de leur économie. Les deals atteignent vite plusieurs milliards de dollars (11,5 milliards $ pour la signature de 32 A380 en juin 2010 avec Emirates). Comptez en effet 56.9M $ pour un Boeing 737-600 jusqu’à 317.5M $ pour un Boieng 747-8 Jumbo ! Pour le nouveau Dreamliner le prix affiché s’élève à 185.2M $, selon la Price List de Boeing.

Dès lors, on comprend mieux que les services diplomatiques américains et européens soient sollicités au plus haut niveau par Boeing et Airbus pour appuyer leur démarche de ventes partout dans le monde.

Le processus de vente des Jetliners vient de faire l’objet d’une longue analyse du New York Times intitulée « Diplomats Help Push Sales of Jetliners on the Global Market » reprenant les cables de Wikileaks. Les auteurs Eric Lipton, Nicola Clark et Andrew Lehren rappellent qu’un accord commercial en vigueur depuis trente ans entre les Etats Unis et l’Europe prévoit de limiter toutes inférences politiques dans la vente d’avions.

La réalité est cependant bien différente : les deux constructeurs sont engagés dans une intense compétition pour placer leurs avions et profiter de la croissance exponentielle du transport aérien aux quatre coins du monde. Chaque constructeur mobilise en conséquent ses appuis pour sécuriser une vente et il est en théorie difficile de conclure l'ensemble d'un deal sans faire intervenir à un moment des autorités politiques. Un jeu de tractations diplomatiques s'ouvrent alors entre les autorités européennes/ américaines et les autorités locales ( compensations industrielles, visites d'Etat, garantie de crédit export , etc...)

En conclusion, “That is the reality of the 21st century; governments are playing a greater role in supporting their companies, and we need to do the same thing,” Mr. Hormats, ancien top manager chez Goldma Sachs cité par le NYT.

Airbus A320 NEO : victoire industrielle de Safran - Snecma ?

Airbus a officialisé cette semaine le lancement du programme de remotorisation des avions de la famille A320, les A320 NEO (New Engine Option). Les premières livraisons sont attendues pour 2016. L’A320 NEO devrait réduire de 15% sa consommation en carburant, ses émissions de NOx, les nuisances sonores, ses coûts d’exploitation, et augmenter de deux tonnes sa charge marchande. Ces nouveautés complètent le dispositif des Sharklets qu’Airbus installera aux bouts de l’aile de l’A320 dès 2013 afin de baisser de 3,5% la consommation de fuel.

Airbus a hésité pendant plusieurs mois avant de prendre cette décision le temps d’évaluer les attentes des opérateurs Airbus prévoit un marché de 4000 A320 NEO sur les 15 prochaines années. Mais surtout Airbus a patienté longtemps pour solutionner son problème de main d’œuvre et trouver les ressources en interne capables de lancer et conduire ce nouveau programme.

Le constructeur proposera deux types de motorisation : le LEAP-X de CFM International (JV Snecma-GE) et le PurePower PW1100G de Pratt & Whitney. Derrière ce choix, une lourde bataille industrielle s’est jouée entre le constructeur et les équipes de SAFRAN-SNECMA-GE. Ces derniers ont en effet mis une grosse pression sur Airbus et Boeing fin 2009 en signant un partenariat avec les chinois de COMAC pour la motorisation du futur moyen courrier C919. En formalisant cet accord, SAFRAN-SNECMA-GE se sont engagés à fournir le C919 avec le nouveau moteur LEAP-X. Un avantage significatif qui aurait vieilli de facto les A320 et B737 équipés de CFM56 et handicapés significativement ses ventes.

Le choix chinois de SAFRAN-SNECMA-GE a fait beaucoup de vagues du côté de Toulouse. La réponse d’Airbus sera donc de proposer également le PurePower PW1100G de Pratt & Whitney.

Airbus : A fuel-efficient engine option for Airbus' A320 family of jetliners