__________________________________INNOVATION on ENGINEERING, MANUFACTURING, FINANCING shaping the AEROSPACE INDUSTRY

01 avril 2016

FIDAE 2016 : Etats Unis, Allemagne et Italie prospectent

La Feria Commercial de FIDAE se termine aujourd'hui. Ce que l'on constate sur place : Salon globalement calme teinté de miltaires plus que de l'aviation commerciale.

Les principales commandes d'Airbus et de Boeing  ont été passées ces dernières années : TAM, LAN, Aerolinas Argentinas, AVIANCA, AZUL... se sont equipés. La selection des moteurs et de la cabine est globalement terminée, d'où la presence en pointillé des Zodiac Aerospace et CFM.

Côté français, THALES prospecte activement les marchés sud americains . Les opportunités sont nombreuses dans les domaines de la securité et de la gestion du trafic aérien. 
SAFRAN mettait en avant les moteurs Turbomeca. Le marché est significatif sur ce plan.


Côté pavillions étrangers, les allemands occupaient un large espace et on constate leur volonté de developpement sur le spatial, l'imagerie et la sécurité. Il existe une longue cooperation entre le Chili et l'Allemagne. L'Italie avec Finmeccanica a realisé de longues demonstrations de leurs materiels, notamment le Spartan qui opère deja au Perou.


La Chine, la Turquie, l'Inde, et la Russie étaient egalement present de maniere significative sur les questions spatiales, de missiles, de securité, etc.. Sans oublié Israel toujours un bon partenaire pour plusieurs pays de la région.

Les americains continuent de supporter activement le Chili. Tres present au niveau institutionnel , les Etats Unis le sont egalement via Lockheed Martin qui montre et remontre ses Hercules et ses Raptor F22 (voir ici pour completer).


Presence limitée de la business aviation (Textron, Gulfstream, Falcon absent) et de la general aviation (piltus, tbm..).



28 mars 2016

Moteurs d'avions commerciaux : presentation du marché

Parlé des hautes technologies utilisées dans l'aéronautique, c'est evidemment parlé des moteurs d'avions. Interessons nous à ce marché particulier.

Concevoir et fabriquer un moteur sur un avion commercial moderne requiert d'enormes capacités d'ingenierie et d'importants savoirs sur les materiaux et les procédés de fabrication associés. Il faut egalement une tres longue experience sur les cycles de production de pièce, l'assemblage et la maintenance des moteurs en operations. L'investissement dans le developpement d'un nouveau moteur signifie un engagement sur le long terme (30 à 50 ans) pour couvrir toute la durée de vie d'un programme. Il necessite egalement beaucoup de capitaux bien en amont du programme pour financer les travaux de recherche, l'acquisition de nouveaux moyens de production et d'assemblage et le cas echeant l'ouverture de nouvelles usines et centres de maintenance.

Tout cela pour un marché - cyclique - relativement petit si l'on retient le nombre annuel de prises de commandes et livraisons. Le volume ne depasse pas quelques milliers d'unités par an; là où d'autres industries manufacturières livrent plusieurs millions d'unités (l'automobile).

Les principaux acteurs du marché se repartissent dans les categories suivantes:
-les motoristes  (principalement CFM - JV entre Safran et GE; Rolls Royce et Pratt&Whitney)
-les compagnies aériennes qui selectionnent, quand cela est proposé par l'avionneur, le type de moteur qui equipe ses avions. Airbus et Boeing décident de proposer ou non plusieurs motorisations. L'A320Neo vole soit avec des moteurs Leap de CFM soit avec des moteurs P&W.Boeing , lui, impose le moteur Leap 1B sur son nouveau 737Max.
-Les réparateurs et centres de maintenances gèrent la vie des moteurs en operations. Ils sont agrées par le motoriste pour effectuer des travaux sur les moteurs selon les exigences des autorités de regulation et de l'OEM.

Le moteur d'avions se compose generalement de trois blocs remplissant les fonctions d'admission, de compression, de combustion et d'echappement du flux d'air. Pour s'en acquitter, des modules ont été developpés et perfectionnés avec le temps: souflante, compresseurs, chambre et turbines pour le flux primaire. Le flux secondaire qui assure 90% de la poussée  est encadré par la nacelle. Le flux primaire etant fortement comprimé, des materiaux variés ( nickel, titane, composites ....) interviennent pour supporter les differents etats de pression et de temperature. Il faut également atteindre les exigences des avionneurs et des autorités de certification. Dans les dernières generations de moteur, le composite occupe une place aux cotés de l'Inconel, du titane et autres alliages. Pour le programme Leap, SAFRAN a developpé un partenariat avec Albany pour la production de pièces composites à Rochester (US), Commercy (France) et prochainement au Mexique.

Ainsi, le savoir sur les materiaux nobles et la connaissance de leurs lois de comportement sont strategiques pour toute entreprise qui souhaite entrer (ou se maintenir) sur le marché des moteurs d'avions.

Les moteurs d'avions sont par essence amenés à fonctionner dans des environnements très variés à travers le monde  (humidité, sable, neige, temperature...) et à des altitudes maximales de 10-12000 metres. Les clients des motoristes se trouvent aux quatres coins de la planète. Les constructeurs ont mis en place une logistique mondiale pour la distribution de pièces et de services de maintenance. Un motoriste se fait jugé sur la qualité de son support par les compagnies. Un des impératifs de ces derniers : limiter au maximum les immobilisations au sol de leurs appareils. L'indicateur suivi est le dispatch reliability. Il en découle un système extremement developpé de support. Il s'agit d'activités lucratives et cela renforce le brand du constructeur si le support excelle.

La promotion des moteurs d'avions se fait au travers des salons aeronautiques, des evenements MRO et des differents roadshow organisés par le motoriste. Rien de trop original sur ce point.

En parallele de tout cela, il est facilement comprehensible que seuls les entreprises avec une forte culture technique et de support sont capables de jouer sur ce marché. A ce titre, il s'agit d'un marché  stable avec peu de grands mouvements. Seuls les chinois montrent une grande ambition dans ce domaine mais, comme dit plus haut, les prerequis sont nombreux pour esperer être crédible et vendre ses moteurs partout dans le monde. De plus la vente de moteurs -comme celle d'avions- s'accompagne d'une offre de financement que seuls quelques pays peuvent proposer.

Surle volet de la revolution numerique et internet, certains fonctionnements du marché sont boulversés (continuité numerique de la conception à l'assemblage, redifinition de la supply chain et de la logistique, data analytics....)

La strategie de pricing dépend de paramètres assez clairement identifiés : peu de moteurs produits issus de 3-4 constructeurs qui negocient l'exclusivité ou non de leur equipement sur un programme avion Airbus et Boeing. La vente se réalise encore au moteur et pas encore au contrat d'heure de vol. Les contrats de support sont de différentes natures et ont adoptés pour certains la maintenance à l'heure de vol.
L'arrivée de Pratt&Whitney a bousculé CFM sur les programmes Neo d'Airbus. Le groupe americain a adopté la posture classique du challenger qui souhaite gagner des parts de marché : discount sur volume, offres support enrichies, etc...


Le marché des moteurs d'avions est stable et cyclique. Les mouvements de concurrence se retrouvent principalement sur la partie support apres vente. Sur la partie, conception et fabrication de moteurs, les chinois veulent massivement investir pour se constituer un champion national.
Un groupe comme SAFRAN s'organise quant à lui à l'echelle mondiale pour sa propre organisation dans l'ingenerie (France, USA, offshore), dans la production (France, USA, Mexique, Chine) et dans l'assemblage (deux lignes à Villaroche et à Cincinatti).

Rolls Royce  a deja nettement plus externalisé de nombreuses fonctions de la production de moteurs, s'est positionné sur les moteurs forte puissance mais questionne en ce moment ce modèle. Il est absent du segment des moteurs d'avions court et moyens courriers, qui represente le gros volume du marché.

GENERAL ELECTRIC, enfin, possede une implantation americaine solide (avec d'importants moyens de tests) et joue la carte joint venture CFM avec SAFRAN et solo pour les MFP .


Pour plus de details: contact.flyteam @ gmail.com (sans les espaces)

04 mars 2016

Espace : le telescope Hubble detecte une très jeune galaxie

Nouvelle découverte dans le cosmos grâce au telescope Hubble qui a détecté une galaxie datant d'à peine 400 millions d'annees après le big bang. La galaxie a été nommée GN-z11 par l'equipe de chercheurs qui a identifié l'objet.

"To determine large distances, like the one to GN-z11, astronomers measure the redshift of the observed object. This phenomenon is a result of the expansion of the Universe; every distant object in the Universe appears to be receding from us and as a result its light is stretched to longer, redder wavelengths."

"Before astronomers determined the distance to GN-z11, the most distant measured galaxy, EGSY8p7, had a redshift of 8.68. Now, the team has confirmed GN-z11’s distance to be at a redshift of 11.1, which corresponds to 400 million years after the Big Bang."

Cette nouvelle soulève de nouvelles questions non resolues par l'état des connaissances actuels::
 It’s amazing that a galaxy so massive existed only 200 million to 300 million years after the very first stars started to form. It takes really fast growth, producing stars at a huge rate, to have formed a galaxy that is a billion solar masses so soon,” explains Garth Illingworth of the University of California, Santa Cruz.

Marijn Franx, a member of the team from the University of Leiden highlights: “The discovery of GN-z11 was a great surprise to us, as our earlier work had suggested that such bright galaxies should not exist so early in the Universe.” His colleague Ivo Labbe adds: “The discovery of GN-z11 showed us that our knowledge about the early Universe is still very restricted. How GN-z11 was created remains somewhat of a mystery for now. Probably we are seeing the first generations of stars forming around black holes?

Source : 

03 mars 2016

Breve : suivi des feux de foret par satellite

Le Cnes diffuse des images prises par le satellite Spot 5 au dessus de l'Australie en avril 2015. Le satellite avait été placé sur une nouvelle orbite plus basse pour simuler les futures capacités de Sentinelle 2 (plus d'informations à suivre).
On peut voir sur cette video l'evolution d'un feu de brousse. De ces données , les specialistes pourront analyser les nombreux impacts environnementaux et atmospheriques. Un vrai progrès qui se décline sur l'ensemble des sites touchés par des catastrophes naturelles de  grande envergure.
Lien :
https://youtube.com/watch?v=Z-fKrp2jeug

Mise à jour :
Une video supplementaire sur l'utilisation des satellites Pleiades pour evaluer l'impact des catastrophes naturelles sur des zones occcupées par l'homme . Sollicité , le centre d'imagerie et teledetection de Strasbourg analysent les clichés pris à la suite de catastrophes pour le compte des reassureurs:
https://youtube.com/watch?v=z6ZKHTJak8Y

01 mars 2016

13ème Forum Européen IES - management de l'Information Economique et Stratégique 2016



 "L'Intelligence Stratégique et Prospective dans un monde connecté"

L'appel à communications du 13ème Forum Intelligence Économique et Stratégique est OUVERT!

 Envoi des propositions de communications avant le 25 Avril 2016

Les Forum IES sont organisés depuis plus de 25 ans par la Commission Information pour l’Entreprise (CIpE) de 3AF, la Société Savante de l’Aéronautique et de l’Espace. Cette Commission a été renommée en 2015 la Commission Intelligence Stratégique et Prospective (CISP) et continue les travaux de la CIpE.

Créée en 1983, la CISP est un réseau de professionnels dont les métiers sont liés à l’Intelligence Économique : veille, analyse, documentation, propriété intellectuelle, prospective, stratégie...

• Ses membres sont issus des principaux secteurs de l’industrie, des services et des institutions.
• La CISP est un lieu de « formation permanente » qui permet à ses membres de partager leurs expériences opérationnelles lors de réunions plénières et de groupes de travail.


IES2016 réunira un panel d’acteurs

Professionnels, chefs d’entreprise, experts, institutionnels, universitaires… de tout secteur d’activité concernés par les domaines de :
> • Veille / Intelligence Économique / Analyse
> • Sûreté / Sécurité
> • Innovation / Prospective / Propriété Intellectuelle
> • Business Intelligence / Big Data
> • Stratégie / Marketing / Business Development
> • Objets connectés
> • Communication / Influence
> • Entreprises digitales


Le 13ème Forum Intelligence Économique et Stratégique se déroulera:
 du Mercredi 05 au Vendredi 07 Octobre 2016 à Rouen

10 janvier 2014

2014, une année pour les motoristes et équipementiers

Une très bonne année pour toutes les équipes engagées dans cette formidable industrie ! Je formule mes vœux sincères de réussite dans les projets de 2014. Après les grands programmes Airbus et Boeing et la vague de commandes, la balle est maintenant dans le camp des motoristes, équipementiers/systémiers et de toutes les filières de fournisseurs confrontés à la hausse des cadences et une forte pression des deux avionneurs. Un enjeu industriel (lean, ouverture de nouvelles lignes de production, certification, vie des séries et qualité, formation, maintenance...) fondamental pour ces sociétés, piliers de l'aéronautique. Bon vent !
AC. 

 


18 octobre 2013

Alexandre de Juniac sur les enjeux du groupe Air France KLM



Organisé par l'association des auditeurs de l’IHEDN (AA-IHEDN) avec le soutien du Cercle de la Mer, le débat du 15 octobre autour d'Alexandre de Juniac, PDG d'Air France KLM (présentation ici) a porté sur ses actions à la tête du transporteur aérien le management de cette grande entreprise.







 Dans un premier temps, AdJ a présenté les caractéristiques de l'activité du groupe :
- une activité fortement capitalistique (la flotte d'avions représente plusieurs milliards d’euros d'actifs)
- une activité dont la structure des coûts s’est transformée en 15 ans. Entre 1997 et aujourd’hui, la part du fuel dans les coûts d’exploitation est passé de 8% à 34%.



- une activité qui requiert beaucoup de main d'œuvre ; Air France KLM étant avant tout une entreprise de   services. 95% de français chez AirFrance et 95% d'hollandais chez KLM. Air France occupe la place de premier employeur privé de la région Ile de France. Seul Emirates, avec ses 135 nationalités parmi ses effectifs, a vraiment une culture internationale.
- une activité relativement instable du point de vue du nombre de transporteurs aériens et du turnover.
Beaucoup de transporteurs que l'on connaissait à la fin des années 80 ont disparu (PanAm, TWA…). Beaucoup se sont lancées dans les années 2000, parfois avec une croissance exponentielle et une chute brutale (il ne reste rien de la compagnie Kingfisher). Le secteur est très difficile pour les legacy airlines (AdJ a cité la disparition de Malev, Spanair, et les difficultés d'Alitalia qui a pourtant considérablement réduit ses coûts).

Ensuite, AdJ a rappelé les difficultés qu'Air France KLM traverse depuis 2008. Le groupe devrait être dans le vert l'an prochain après six années consécutives de pertes. En 2008 la compétitivité du groupe était catastrophique vis à vis des compagnies low cost - les LCC -  (différentiel de 40% dans les coûts d’exploitation) et vis à vis des compétiteurs directs type Lufthansa (différentiel de 15%).

Les trois actions d'AdJ à son arrivée. Une méthode pleine de pragmatisme : a/ dire la vérité sur la situation du groupe et que toutes les centrales syndicales partagent au moins le diagnostic sur la situation financière. b/ amorcer la renégociation de toutes les conventions collectives des personnels. c/ tenir le calendrier annoncé pour la présentation de la stratégie et tenir l'objectif de réduction des coûts (stratégie financière du groupe).  

Le groupe Air France KLM fait face au défi concurrentiel : le transport est attaqué par le bas par les LCC (principalement EasyJet et Ryanair) sur le court et moyen courrier en Europe et par les compagnies asiatiques et du golfe (qui sont soutenues par une vraie stratégie d’État) sur le marché du long courrier.
 L'autre défi est d'ordre organisationnel avec la prise en compte des nouveaux comportements des passagers et leurs conséquences sur l’organisation du marketing, des escales, etc...

Pour conclure, Alexandre de Juniac a confirmé le maintien de la stratégie de hub du groupe Air France KLM car 80% des lignes transcontinentales en dépendent. Le moyen courrier reposera sur un modèle low-cost dressant le constat que les passagers ne veulent plus payer pour un voyage en Europe. Sur le long courrier, la qualité de service a été rehaussée. Les modèles de référence cités : Singapore Airlines et JAP.
Concernant la France, Alexandre de Juniac a rappelé l’ultime nécessité de disposer d’une compagnie nationale forte pouvant desservir le monde entier. Et il a également mis en garde contre tout projet visant à offrir des droits de trafic supplémentaires pour les compagnies du Golfe .
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Eléments de biographie (site AFKLM) : 

17 octobre 2013

Eléments de présentation du marché des drones civils

« Un secteur est en train de naître. Et on le sent. Le drone civil virevolte dans les médias » (Les Echos)

Il existe une grande agitation autour des aéronefs télépilotés (ndlr : le langage de la DGAC pour qualifier les drones civils). Mais il ne faut les confondre avec beaucoup d’appareils que les militaires utilisent. Leurs performances, la charge utile et la complexité du système sont bien souvent très différentes. L’activité professionnelle du drone civil se développe rapidement grâce à deux arrêtés pris par le gouvernement en 2012 (cf ci-dessous).  Énormément de sociétés se positionnent sur de la conception de drones et / ou sur de la prestation de services pour des industriels (inspection d’un réseau de distribution d’électricité ou d’infrastructures, relevé du niveau d’azote au dessus de terres agricoles, relevé topographique…) ; pour l’audiovisuel (une société de production a employé des drones pour filmer en avance les monuments marquants traversés par le Tour de France) ;  pour les services de l’Etat ayant un besoin de surveillance ou d’évaluation (incendie, catastrophe naturel, secours…)…

Pour bien comprendre le cadre général des drones civils en France, voici l’interview d’Emmanuel Remy, président d’UAS Conseil, qui présente l'emploi, les applications et les enjeux des drones civils :




Réglementation: 
Il faut souligner que la France a pris en 2012 de l’avance dans le développement et l’exploitation des drones civils. Le cadre réglementaire français qui régit leur activité repose sur les deux arrêtés du 11 avril 2012 « relatif à l'utilisation de l'espace aérien par les aéronefs qui circulent sans personne à bord » et celui « relatif à la conception des aéronefs civils qui circulent sans aucune personne à bord, aux conditions de leur emploi et sur les capacités requises des personnes qui les utilisent ». Le marché s’articule autour de quatre scenarii de vols (présentés ici par la Fédération Professionnelle du Drone Civil).
Beaucoup considèrent le cadre réglementaire comme trop limitatif mais la DGAC a pris l'initiative d'ouvrir le marche et est allée aussi loin que possible. La première étape consiste à éprouver les drones et vérifier leur fiabilité pour à moyen terme élargir le champ d’applications et convaincre l’autorité européenne – l’EASA. Une affaire de temps… dans la crainte que les professionnels français perdent leur avance face aux Etats Unis (Drones civils : l'Europe risque de rester à la traîne derrière les Etats-Unis)

La tension est donc très forte sur la réglementation de la DGAC. On vous rapporte ici la situation où un système de drones (deux appareils et une station sol de contrôle) de la Sécurité Civile « ne peut quasiment pas utiliser ses appareils du fait des contraintes réglementaires » (Usine Nouvelle). La société Bertin qui commercialise le drone HoverEye-Ex s’est plaint publiquement de la « réglementation castratrice » de la DGAC sur l’emploi des drones civils.  



Applications: 
Exemple d'une inspection de lignes à haute tension pour anticiper des mesures de maintenance sur les équipements.

En France, ERDF a un fort besoin d’évaluation de son réseau électrique et ses entités régionales ont de plus en plus recours aux services de prestataires de drone. 
ERDF Rhône-Alpes a contracté avec la société Delta Drone pour utiliser leurs appareils dans le cadre d'opérations de maintenance de lignes basse et moyenne tension. Les besoins d’ERDF :
- une cartographie en 3D de ses transformateurs de forte puissance
- une expérimentation pour détecter des incidents sur les lignes électriques en région et la réalisation de diagnostic pour les campagnes d'élagage périodique autour des lignes aériennes. (F3 Rhône-Alpes)


ERDF Midi-Pyrénées a choisi Delair Tech  pour  survoler le réseau moyenne tension du Gers (Sud Ouest). Delair présente également le survol par drone de l'usine hydroélectrique de Vouglans pour le compte de Veolia (ici).  

Les sociétés présentes dans la FPDC: 
Présentation d’Azurdrones


Présentation de RedBird


Présentation d’Infotron 

Présentation de Fly N Sense

                                                                                                                                                 


Le cas américain: 
Aux Etats Unis, le marché des drones civils est poussé à la fois par des industriels de la défense comme AeroVironment qui a fourni des milliers des drones légers pour les militaires et qui veulent se diversifier, par d’anciens de la Défense comme Jonathan Downey ex-Boeing et fondateur d’AirWare, et par des startup (3D Robotics ; Skycatch…) qui apportent des nouvelles technologies à un coût très bas. Les deux principaux freins du marché sont la sécurité aérienne et l’évolution du cadre réglementaire.
Verbatim: “ One of the existing defence contractors that is more excited about the potential domestic market is AeroVironment, which sells military products such as the Raven, a small surveillance drone that is launched by hand, weighs around 2kg and costs $40,000. The company believes that lower costs and its history selling to the Pentagon will give it advantages when pitching to the farmers and other civilian customers who might begin to buy drones. “ (FT)
Chris Anderson, 3D Robotics: Its company “sells small, easy-to-assemble models that can cost as little as $500. […] The PC beat out the mainframe and the cell phone beat out satellite phones. The bottom-up model fits for fast-moving technologies. It is easy to see the same thing happening with drones.“ (FT)



Autres articles : 


25 septembre 2013

Etude : le marché privé de l'information. Enjeux et perspectives

Je vous invite à vous plonger dans l'étude "Le marché privé de l’information" (collection aege). Les auteurs traitent des enjeux culturels, organisationnels et de compétitivité relatifs à l'information. Ils présentent les stratégies de conquêtes de "territoires informationnels et cognitifs".

RÉSUMÉ :
"À l'ère de l'économie de l’industrie de l'information avec l'avènement des bases de données a succédé l'ère du numérique où les plates-formes électroniques qui capturent les informations générées par les utilisateurs sont «en guerre». Les questions culturelles, l'organisation et la compétitivité autour de l’interfaçage des individus avec les plates-formes numériques sont considérables. Internet est en train de changer le visage de l'équilibre entre les acteurs du marché de l'information, avec l'émergence de grands monopoles qui règnent sur les informations ouvertes..."
L'étude rappelle la notion « d'information structurée et non structurée » et la nécessité de s'assurer de leur validité. Pour saisir la complexité du « marché privé de l'information » dans ses réalités politique, économique et stratégique, l'étude met l'accent sur l'histoire ainsi que la dimension économique.

L'étude retrace la genèse et l'évolution chronologique du marché privé de l'information : 
-l'âge des pionniers avec la création des premiers bureaux d'information (Vidocq), 
-puis les informations d’entreprise (Dow Jones, Dun & Bradstreet),
- l'ère industrielle avec Turing et l'avènement de l'ère de l'informatique, 
-et de l'ère numérique avec le PC, internet (1.0, 2.0,  3.0) et e-business.

Ensuite, l'étude s'attarde sur les composants et l'aspect économique du marché privé de l'information à travers une triple analyse :

I/ Une analyse quantitative du marché privé de l'information comprenant :
Les principaux acteurs des technologies de l'information et des communications ;
Les principaux fournisseurs de l'information électronique d'entreprise (financière, juridique, scientifique...) ;
Le marché de l'intelligence économique de « sources humaines », incluant notamment la due diligence.

II/ Une analyse qualitative de ce marché par un examen des limites et des risques liés à l'utilisation d'informations électroniques d’entreprises (étude de cas sur la banque - assurance) et  "de sources humaines" (étude de cas sur "Artprice", spécialisée dans la gestion des bases de données d’œuvres d’art)

III/ Une analyse stratégique du marché privé de l'information en termes de stratégies de «Puissance - Marché - Territoire». Sont présentés plusieurs éléments de réflexion stratégique avec une classification des acteurs en fonction de leur intentionnalité vis-à-vis de leurs acheteurs et une typologie des stratégies du marché de l'information.


Extrait des sociétés & organisations citées dans l’étude :
DUN & BRADSTREET, BLOOMBERG, GOOGLE, ARTPRICE, AEGE, AFDIE, SCIP, ESLSCA, EGE, OUTSELL, SERDALAB, FMI, SAP, ORACLE, URFIST, YAHOO !, MICROSOFT, ENRON, INTD, IBM, HP, MERCANTILE AGENCY, LA COMPAGNIE FRANÇAISE DES INDES, LE CRÉDIT LYONNAIS, SNCF, THOMSON, LEXISNEXIS, REED ELSEVIER, WOLTERS KLUWER, GFII, BULL, ÉCOLE NATIONALE SUPÉRIEURE DE CRÉATION INDUSTRIELLE, GARTNER GROUP, FORRESTER, LENOVO, DELL, ACER GROUP, ASUS, APPLE, FUJITSU, NUDT, DAWNING, EMC, NETAPP, HITACHI/HDS, INTEL, SAMSUNG ELECTRONICS, TEXAS INSTRUMENTS, TOSHIBA, RENESAS ELECTRONICS, QUALCOMM, STMICROELECTRONICS, HYNIX SEMICONDUCTOR, BROADCOM, CEA, ERICSSON, SYMANTEC, NINTENDO, ACTIVISION BLIZZARD, EMC, NOKIA SIEMENS NETWORKS, CA TECHNOLOGIES, ELECTRONIC ARTS, ADOBE, ALCATEL-LUCENT, CISCO, SONY, DASSAULT SYSTÈMES, BMC, SUNGARD, AUTODESK, KONAMI, SALESFORCE.COM, SAGE, AMAZON, BUSINESS OBJECTS, MUREX, CEGID, MCAFEE, TREND MICRO, INFOSYS, CAPGEMINI, CSC, WIPRO, QUEST, VERIZON, HEROKU, WINDOWS AZURE, VMWARE, RED HAT, RACKSPACE, AT&T INC., NIPPON TELEGRAPH & TELECOM, TELEFONICA, CHINA MOBILE, DEUTSCHE TELEKOM, VODAFONE GROUP, FRANCE TELECOM, NTT DOMOCO, AMERICA MOVIL SAB, KDDI CORP, TELECOM ITALIA, SOFTBANK CORP, SPRINT NEXTEL CORP, CHINA UNITED NETWORK, CHINA UNICOM, BT GROUP PLC, TELSTRA CORP, BCE INC, TELENOR ASA, TELEFONICA BRASIL, MTN GROUP, TELIASONERA AB, CENTURYLINK INC, INSEE, OCDE, UBIFRANCE, CHAMBRE DE COMMERCE ET D’INDUSTRIE DE PARIS, SOCIETE.COM, KOMPASS, XERFI, EUROSTAF, DAFSA, SIX TELEKURS, LEFEBVRE SARRUT, ACNIELSEN, TNS WORLDPANEL, ACXIOM, PAGES JAUNES MARKETING SERVICES, EBSCO INFORMATION SERVICES, SWETS INFORMATION SERVICES, LAVOISIER, PROQUEST, BUREAU VAN DIJK ÉDITIONS ÉLECTRONIQUES, AFP, REUTERS, ASSOCIATED PRESS, EDD, DOW JONES FACTIVA, L’ARGUS DE LA PRESSE, PRESS INDEX, TNS MEDIA INTELLIGENCE, QUESTEL, INPI, IGN, MÉTÉO FRANCE, THOMSON REUTERS SCIENTIFIC, SPRINGER VERLAG, AFNOR, EDP SCIENCES, GETTY, JUPITERIMAGES, IMAGE FORUM (AFP), FOTOLIA, EXALEAD, AUTONOMY, SINEQUA, LINGWAY, POLYSPOT, QWAM CONTENT INTELLIGENCE, KB INTELLIGENCE, ISCOPE, IXXO, TEMIS, JOUVE-SAFIG, DIADEIS, ROSEBUD TECHNOLOGIES, LES, DEUTSCHE BORSE AG, BGC, GFI, ICAP, AGEFI, NYSE-EURONEXT, FIDAL, CMS BUREAU FRANCIS LEFEBVRE, ERNST & YOUNG SOCIÉTÉ D’AVOCATS, LANDWELL & ASSOCIÉS, TAJ, MAYER BROWN, W & S, JACQUES BARTHELEMY & ASSOCIÉS, MONASSIER & ASSOCIÉS, DE GAULLE FLEURANCE & ASSOCIÉS, ERNST & YOUNG, KPMG, PRICEWATERHOUSECOOPE RS (PWC), DELOITTE & ASSOCIÉS, IN EXTENSO, MAZARS, GRANT THORNTON, FITECO, STREGO, AGENCE TOURANGELLE D’ENQUÊTES ET DE RECHERCHES, NEW ASSOCIATES, DETECNET, CREDDEL, AGRECO, GEOS BUSINESS INTELLIGENCE, PARTNER ENQUÊTES, TDA CONSEIL, ACTE 2, SUD GÉNÉALOGIE, COFACE, MC GRAW-HILL, INTRUM JUSTITIA, EULER HERMÈS RECOUVREMENT, CONTENTIA FRANCE, MCS & ASSOCIÉS, EFFICO, RECOCASH, FIDUCIAIRE DE DISTRIBUTION INTERNATIONALE, POUEY INTERNATIONAL, CSFRS, CONSEIL D’ANALYSE STRATÉGIQUE, JUNIPER RESEARCH, HARVARD, MIT, MINDJET, SPOTTER, CIRAD, EXPERIAN, BNP PARIBAS, TWITTER, FACEBOOK, AMERICAN EXPRESS, FOURSQUARE, CITIGROUP, FIDOR BANK, WASPIT, FNB, CNIL, DGSE, NSA, MITI, JETRO, INTELLIPEDIA, CCI FRANCE, LE GROUPE SVP, VIADEO, LINKEDIN…
  
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17 septembre 2013

Colloque "Quelle consolidation pour notre industrie d’armement et de défense ?"

Annonce de colloque le 14 octobre 2013 au Sénat : «Quelle consolidation pour notre industrie d’armement et de défense ? » avec le parrainage de M. Jean-Louis Carrère, Président de la Commission des Affaires Etrangères, de la Défense et des Forces Armées du Sénat

Les intervenants présenteront l'état des lieux en matière de consolidation de l'industrie d’armement et de défense française avant de tracer, en seconde partie, les perspectives et grandes orientations du marché.

> Plus d'informations : Club Participation & Progrès 

31 janvier 2013

Tour d’horizon des acteurs de l’aérosturcture : vers un rapprochement Latécoère Sogerma ? (+MAJ2)

La rumeur de ce début d’année dans le monde des industriels aérostructuristes concerne un rapprochement (une fusion ?) entre le groupe Latécoère et Sogerma qui appartient au groupe EADS. Ce projet avait déjà été évoqué sous l’ère Louis Gallois à la tête d’EADS. Depuis quelques années, le secteur des aérostructuristes fait l’objet d’annonce de concentration. En France, les principaux acteurs (Sogerma, Latécoère, Aerolia et Daher-Socata) occupent le marché. De nombreuses sociétés de taille plus modeste complètent le paysage. 

Des groupes de grande taille se sont montés sur le marché mondial. Ils sont américains (Spirit Aero, Triumph Group qui a rachété Vought en mars 2010 pour 1,44Md$), européen (Premium Aerotec, groupe EADS), japonais (Mitsubishi Heavy Industries) ou britannique (GKN). 

L’activité des aérostructuristes se caractérise par des cycles longs où les donneurs d’ordre (Airbus et Boeing en tête) ont développé le modèle de risk sharing partner (RSP) avec leurs fournisseurs. Aérostructuristes et avionneurs partagent les risques liés au lancement de programme d’avions. Le fournisseur prend en charge tout ou partie des investissements (R&D, usine, NRC, coûts liés à la learning curve) en échange d’une exclusivité sur le programme. Le modèle RSP fonctionne tant que le calendrier du programme est respecté mais beaucoup d’aérostructuristes subissent les limites du modèle RSP. Le cas d’école est le groupe Latécoère impacté entre 2009 et 2011 par :

- le change euro-dollar,
- les retards de l’A400M et du Dreamliner 787, les problèmes de cadences de l’A380,
- les réductions de cadences chez Bombardier, Embraer et Dassault Aviation.

Les aérostructuristes ont à supporter des nombreux risques (cadence industrielle, risque de change, financement des investissements). C’est pour cela que les appels à la concentration sont récurrents.  



Tour d’horizon des principaux aérostructuristes en France :

Le groupe Eads-Sogerma a dégagé en 2011 un chiffre d’affaires de 471M€ pour 1943 salariés (toutes activités confondues) dont 342M€ et 946 salariés pour la seule Sogerma. L’aérostructure représente la majorité du chiffre d’affaires.





Latécoère est engagé en tant que fournisseur de rang 1 auprès des principaux avionneurs. Le groupe présente une forte implantation dans les aérostructures et les systèmes de câblage. Il est implanté dans de nombreux pays low-cost (Tunisie, République Tchèque, Mexique), au Brésil et aux Etats Unis. (ci contre les données fournies par Latécoère).
MAJ 07.02.2013: Le chiffre d'affaires sur l'exercice 2012 s'élève à 581,1 millions € plus 62,5 millions € de NRC (remboursement anticipé de frais de développement par le groupe EADS)
Evolution du CA total groupe depuis 2009:
2009: 449,5M€
2010: 464,4M€
2011: 520,6M€ + 55M€
2012: 581,1M€ + 62,5M€

Evolution du CA Aérostructure hors remboursement NRC:
2011:  289,0M€
2012:  326,1M€



Aerolia, crée en 2009, est issue du plan Power 8 et de la non vente des sites Airbus de Saint Nazaire et Méaulte (Latécoère avait précipitamment annoncé le rachat de ces sites). Aerolia a repris une bonne partie des activités aérostructures d’Airbus. Aerolia s’est implanté dans la foulée en Tunisie (en perte de vitesse dans les mois qui ont suivi la révolution) et a lancé la construction en 2012 d'une usine d’assemblage au Quebec (diversification avec le fuselage Global 7000 et 8000). L’entreprise a dégagé un chiffre d’affaires de 1 milliard d’euros en 2012 avec, entre autres, « 612 ensembles complets avions Airbus » livrés.


Retour sur l'interview du Président d'Aerolia, Christian Cornille (objectifnews.tv):  L'effectif d'Aerolia est de 3000 personnes en France dont 400 à Toulouse (donnée septembre 2012). Le Président d'Aérolia justifie les implantations hors d'Europe par
- la nécessité "d'offrir de la proximité à nos clients" , 
- une question logistique (transport de pièces de grand dimension)
- et pour avoir une bonne compétitivité (= production en zone dollar). 

Aerolia veut grandir via une diversification des clients et envisage des projets de croissance externe (objectif moyen terme du CA: 3mds$). Airbus est le principal client d'Aerolia. Boeing et Embraer sont les prochaines cibles (d'où l'implantation sur le continent américain).



Daher-Socata est issue de l’acquisition de 70% de la Socata par le groupe Daher. Le pôle aéronautique de Daher comprend la construction du TBM 850, l’aérostructure, des services logistiques et du support. Daher a noué en 2012 un accord avec Triumph Group sur la fourniture de systèmes d’isolation. Le chiffre d’affaires groupe atteint 925M€ dont 240/250 M€ et 1200/1300 salariés pour la Socata. 
MAJ 06.02.2013Patrick Daher, PDG du groupe Daher a déclaré à l'Usine Nouvelle:  "Je ne suis pas fana de la consolidation [des aérostructuristes français], mais, pas du tout. Les rapprochements doivent s'envisager au moins au niveau européen." Les intérêts prioritaires du groupe Daher sont de se renforcer sur le marché américain. "Nous devons renforcer notre présence aux Etats-Unis ces cinq prochaines années. Nous croyons beaucoup plus à des rapprochements transocéaniques parce que le marché américain est le premier marché mondial. C'est là que nous devons concentrer nos efforts" (Usine Nouvelle: Daher ne croit pas à une consolidation franco-française).











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Adrien Cortoux