Parlé des hautes technologies utilisées dans l'aéronautique, c'est evidemment parlé des moteurs d'avions. Interessons nous à ce marché particulier.
Concevoir et fabriquer un moteur sur un avion commercial moderne requiert d'enormes capacités d'ingenierie et d'importants savoirs sur les materiaux et les procédés de fabrication associés. Il faut egalement une tres longue experience sur les cycles de production de pièce, l'assemblage et la maintenance des moteurs en operations. L'investissement dans le developpement d'un nouveau moteur signifie un engagement sur le long terme (30 à 50 ans) pour couvrir toute la durée de vie d'un programme. Il necessite egalement beaucoup de capitaux bien en amont du programme pour financer les travaux de recherche, l'acquisition de nouveaux moyens de production et d'assemblage et le cas echeant l'ouverture de nouvelles usines et centres de maintenance.
Tout cela pour un marché - cyclique - relativement petit si l'on retient le nombre annuel de prises de commandes et livraisons. Le volume ne depasse pas quelques milliers d'unités par an; là où d'autres industries manufacturières livrent plusieurs millions d'unités (l'automobile).
Les principaux acteurs du marché se repartissent dans les categories suivantes:
-les motoristes (principalement CFM - JV entre Safran et GE; Rolls Royce et Pratt&Whitney)
-les compagnies aériennes qui selectionnent, quand cela est proposé par l'avionneur, le type de moteur qui equipe ses avions. Airbus et Boeing décident de proposer ou non plusieurs motorisations. L'A320Neo vole soit avec des moteurs Leap de CFM soit avec des moteurs P&W.Boeing , lui, impose le moteur Leap 1B sur son nouveau 737Max.
-Les réparateurs et centres de maintenances gèrent la vie des moteurs en operations. Ils sont agrées par le motoriste pour effectuer des travaux sur les moteurs selon les exigences des autorités de regulation et de l'OEM.
Le moteur d'avions se compose generalement de trois blocs remplissant les fonctions d'admission, de compression, de combustion et d'echappement du flux d'air. Pour s'en acquitter, des modules ont été developpés et perfectionnés avec le temps: souflante, compresseurs, chambre et turbines pour le flux primaire. Le flux secondaire qui assure 90% de la poussée est encadré par la nacelle. Le flux primaire etant fortement comprimé, des materiaux variés ( nickel, titane, composites ....) interviennent pour supporter les differents etats de pression et de temperature. Il faut également atteindre les exigences des avionneurs et des autorités de certification. Dans les dernières generations de moteur, le composite occupe une place aux cotés de l'Inconel, du titane et autres alliages. Pour le programme Leap, SAFRAN a developpé un partenariat avec Albany pour la production de pièces composites à Rochester (US), Commercy (France) et prochainement au Mexique.
Ainsi, le savoir sur les materiaux nobles et la connaissance de leurs lois de comportement sont strategiques pour toute entreprise qui souhaite entrer (ou se maintenir) sur le marché des moteurs d'avions.
Les moteurs d'avions sont par essence amenés à fonctionner dans des environnements très variés à travers le monde (humidité, sable, neige, temperature...) et à des altitudes maximales de 10-12000 metres. Les clients des motoristes se trouvent aux quatres coins de la planète. Les constructeurs ont mis en place une logistique mondiale pour la distribution de pièces et de services de maintenance. Un motoriste se fait jugé sur la qualité de son support par les compagnies. Un des impératifs de ces derniers : limiter au maximum les immobilisations au sol de leurs appareils. L'indicateur suivi est le dispatch reliability. Il en découle un système extremement developpé de support. Il s'agit d'activités lucratives et cela renforce le brand du constructeur si le support excelle.
La promotion des moteurs d'avions se fait au travers des salons aeronautiques, des evenements MRO et des differents roadshow organisés par le motoriste. Rien de trop original sur ce point.
En parallele de tout cela, il est facilement comprehensible que seuls les entreprises avec une forte culture technique et de support sont capables de jouer sur ce marché. A ce titre, il s'agit d'un marché stable avec peu de grands mouvements. Seuls les chinois montrent une grande ambition dans ce domaine mais, comme dit plus haut, les prerequis sont nombreux pour esperer être crédible et vendre ses moteurs partout dans le monde. De plus la vente de moteurs -comme celle d'avions- s'accompagne d'une offre de financement que seuls quelques pays peuvent proposer.
Surle volet de la revolution numerique et internet, certains fonctionnements du marché sont boulversés (continuité numerique de la conception à l'assemblage, redifinition de la supply chain et de la logistique, data analytics....)
La strategie de pricing dépend de paramètres assez clairement identifiés : peu de moteurs produits issus de 3-4 constructeurs qui negocient l'exclusivité ou non de leur equipement sur un programme avion Airbus et Boeing. La vente se réalise encore au moteur et pas encore au contrat d'heure de vol. Les contrats de support sont de différentes natures et ont adoptés pour certains la maintenance à l'heure de vol.
L'arrivée de Pratt&Whitney a bousculé CFM sur les programmes Neo d'Airbus. Le groupe americain a adopté la posture classique du challenger qui souhaite gagner des parts de marché : discount sur volume, offres support enrichies, etc...
Le marché des moteurs d'avions est stable et cyclique. Les mouvements de concurrence se retrouvent principalement sur la partie support apres vente. Sur la partie, conception et fabrication de moteurs, les chinois veulent massivement investir pour se constituer un champion national.
Un groupe comme SAFRAN s'organise quant à lui à l'echelle mondiale pour sa propre organisation dans l'ingenerie (France, USA, offshore), dans la production (France, USA, Mexique, Chine) et dans l'assemblage (deux lignes à Villaroche et à Cincinatti).
Rolls Royce a deja nettement plus externalisé de nombreuses fonctions de la production de moteurs, s'est positionné sur les moteurs forte puissance mais questionne en ce moment ce modèle. Il est absent du segment des moteurs d'avions court et moyens courriers, qui represente le gros volume du marché.
GENERAL ELECTRIC, enfin, possede une implantation americaine solide (avec d'importants moyens de tests) et joue la carte joint venture CFM avec SAFRAN et solo pour les MFP .
Pour plus de details: contact.flyteam @ gmail.com (sans les espaces)
Concevoir et fabriquer un moteur sur un avion commercial moderne requiert d'enormes capacités d'ingenierie et d'importants savoirs sur les materiaux et les procédés de fabrication associés. Il faut egalement une tres longue experience sur les cycles de production de pièce, l'assemblage et la maintenance des moteurs en operations. L'investissement dans le developpement d'un nouveau moteur signifie un engagement sur le long terme (30 à 50 ans) pour couvrir toute la durée de vie d'un programme. Il necessite egalement beaucoup de capitaux bien en amont du programme pour financer les travaux de recherche, l'acquisition de nouveaux moyens de production et d'assemblage et le cas echeant l'ouverture de nouvelles usines et centres de maintenance.
Tout cela pour un marché - cyclique - relativement petit si l'on retient le nombre annuel de prises de commandes et livraisons. Le volume ne depasse pas quelques milliers d'unités par an; là où d'autres industries manufacturières livrent plusieurs millions d'unités (l'automobile).
Les principaux acteurs du marché se repartissent dans les categories suivantes:
-les motoristes (principalement CFM - JV entre Safran et GE; Rolls Royce et Pratt&Whitney)
-les compagnies aériennes qui selectionnent, quand cela est proposé par l'avionneur, le type de moteur qui equipe ses avions. Airbus et Boeing décident de proposer ou non plusieurs motorisations. L'A320Neo vole soit avec des moteurs Leap de CFM soit avec des moteurs P&W.Boeing , lui, impose le moteur Leap 1B sur son nouveau 737Max.
-Les réparateurs et centres de maintenances gèrent la vie des moteurs en operations. Ils sont agrées par le motoriste pour effectuer des travaux sur les moteurs selon les exigences des autorités de regulation et de l'OEM.
Le moteur d'avions se compose generalement de trois blocs remplissant les fonctions d'admission, de compression, de combustion et d'echappement du flux d'air. Pour s'en acquitter, des modules ont été developpés et perfectionnés avec le temps: souflante, compresseurs, chambre et turbines pour le flux primaire. Le flux secondaire qui assure 90% de la poussée est encadré par la nacelle. Le flux primaire etant fortement comprimé, des materiaux variés ( nickel, titane, composites ....) interviennent pour supporter les differents etats de pression et de temperature. Il faut également atteindre les exigences des avionneurs et des autorités de certification. Dans les dernières generations de moteur, le composite occupe une place aux cotés de l'Inconel, du titane et autres alliages. Pour le programme Leap, SAFRAN a developpé un partenariat avec Albany pour la production de pièces composites à Rochester (US), Commercy (France) et prochainement au Mexique.
Ainsi, le savoir sur les materiaux nobles et la connaissance de leurs lois de comportement sont strategiques pour toute entreprise qui souhaite entrer (ou se maintenir) sur le marché des moteurs d'avions.
Les moteurs d'avions sont par essence amenés à fonctionner dans des environnements très variés à travers le monde (humidité, sable, neige, temperature...) et à des altitudes maximales de 10-12000 metres. Les clients des motoristes se trouvent aux quatres coins de la planète. Les constructeurs ont mis en place une logistique mondiale pour la distribution de pièces et de services de maintenance. Un motoriste se fait jugé sur la qualité de son support par les compagnies. Un des impératifs de ces derniers : limiter au maximum les immobilisations au sol de leurs appareils. L'indicateur suivi est le dispatch reliability. Il en découle un système extremement developpé de support. Il s'agit d'activités lucratives et cela renforce le brand du constructeur si le support excelle.
La promotion des moteurs d'avions se fait au travers des salons aeronautiques, des evenements MRO et des differents roadshow organisés par le motoriste. Rien de trop original sur ce point.
En parallele de tout cela, il est facilement comprehensible que seuls les entreprises avec une forte culture technique et de support sont capables de jouer sur ce marché. A ce titre, il s'agit d'un marché stable avec peu de grands mouvements. Seuls les chinois montrent une grande ambition dans ce domaine mais, comme dit plus haut, les prerequis sont nombreux pour esperer être crédible et vendre ses moteurs partout dans le monde. De plus la vente de moteurs -comme celle d'avions- s'accompagne d'une offre de financement que seuls quelques pays peuvent proposer.
Surle volet de la revolution numerique et internet, certains fonctionnements du marché sont boulversés (continuité numerique de la conception à l'assemblage, redifinition de la supply chain et de la logistique, data analytics....)
La strategie de pricing dépend de paramètres assez clairement identifiés : peu de moteurs produits issus de 3-4 constructeurs qui negocient l'exclusivité ou non de leur equipement sur un programme avion Airbus et Boeing. La vente se réalise encore au moteur et pas encore au contrat d'heure de vol. Les contrats de support sont de différentes natures et ont adoptés pour certains la maintenance à l'heure de vol.
L'arrivée de Pratt&Whitney a bousculé CFM sur les programmes Neo d'Airbus. Le groupe americain a adopté la posture classique du challenger qui souhaite gagner des parts de marché : discount sur volume, offres support enrichies, etc...
Le marché des moteurs d'avions est stable et cyclique. Les mouvements de concurrence se retrouvent principalement sur la partie support apres vente. Sur la partie, conception et fabrication de moteurs, les chinois veulent massivement investir pour se constituer un champion national.
Un groupe comme SAFRAN s'organise quant à lui à l'echelle mondiale pour sa propre organisation dans l'ingenerie (France, USA, offshore), dans la production (France, USA, Mexique, Chine) et dans l'assemblage (deux lignes à Villaroche et à Cincinatti).
Rolls Royce a deja nettement plus externalisé de nombreuses fonctions de la production de moteurs, s'est positionné sur les moteurs forte puissance mais questionne en ce moment ce modèle. Il est absent du segment des moteurs d'avions court et moyens courriers, qui represente le gros volume du marché.
GENERAL ELECTRIC, enfin, possede une implantation americaine solide (avec d'importants moyens de tests) et joue la carte joint venture CFM avec SAFRAN et solo pour les MFP .
Pour plus de details: contact.flyteam @ gmail.com (sans les espaces)
